Toutefois, ce soutien doit être axé sur les services du dernier kilomètre et ne doit pas fausser la concurrence avec d'autres services de fret ferroviaire.
Le président de l'ERFA, Dirk Stahl, a déclaré : "L'aide opérationnelle peut jouer un rôle important dans le développement du marché du fret ferroviaire, mais elle doit être ciblée. Les aides d'État ne doivent pas être utilisées pour soutenir des pratiques commerciales non viables ou porter atteinte à la concurrence. Le soutien à SWT peut être positif pour le secteur, mais seulement s'il y a une compréhension claire du rôle de cette aide, à savoir les connexions du dernier kilomètre, et sous réserve de la séparation organisationnelle et financière des activités bénéficiant de l'aide financière, qui est inscrite dans la loi".
Selon l'ERFA, ces points doivent être reconnus :
- Premièrement, tout soutien financier accordé directement aux opérateurs de fret ferroviaire est susceptible de fausser la concurrence sur le marché du fret ferroviaire. Il est donc essentiel que, lorsqu'un soutien financier est accordé au trafic de wagons isolés, ces activités de l'opérateur bénéficiant du soutien - qui sera dans la plupart des cas l'opérateur historique national - soient séparées, sur le plan organisationnel et financier, des autres services de fret ferroviaire, tels que l'exploitation de trains complets. Dans le cas contraire, la concurrence dans les segments de trains complets entre les opérateurs historiques et les concurrents pourrait être faussée.
- Deuxièmement, le soutien financier devrait être limité autant que possible et ciblé là où il y a un avantage sectoriel qui encourage la croissance du volume et le potentiel de transfert modal de la route vers le rail.
- Troisièmement, tout système de soutien financier devrait promouvoir l'efficacité et, le cas échéant, faciliter une éventuelle coopération entre les entreprises ferroviaires afin d'éviter les redondances. Il ne doit absolument pas soutenir certaines pratiques opérationnelles inefficaces.
- Quatrièmement, il convient d'éviter les aides directes à des opérateurs de fret ferroviaire spécifiques et tout mécanisme d'aide doit être non discriminatoire, c'est-à-dire que les définitions des concepts pertinents (tels que les embranchements et les voies de triage) ne doivent pas favoriser un acteur particulier du marché. L'aide doit être axée sur le soutien financier des coûts des services du dernier kilomètre, qui doit être offert à tous les acteurs du marché sur une base non discriminatoire.
Au contraire, l'aide au SWT devrait être concentrée là où elle est la plus nécessaire et la plus bénéfique pour le secteur, c'est-à-dire la partie coûteuse du dernier kilomètre, et non pour les trains de longue distance entre les gares de triage. Cela signifie que l'aide devrait se concentrer sur une subvention par manœuvre (service du dernier kilomètre), en particulier pour les embranchements moins utilisés (faible volume et fréquence de service), par opposition aux subventions soutenant les opérations de longue distance via SWT. Il en résulterait également des subventions non seulement pour les opérateurs historiques mais aussi pour tous les acteurs impliqués dans le fret ferroviaire.
Le secrétaire général de l'ERFA, Conor Feighan, a conclu : "La révision prochaine des lignes directrices sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires jouera un rôle important dans la définition des conditions de toute aide à des opérations spécifiques de fret ferroviaire telles que SWT. Il est essentiel que les lignes directrices révisées limitent clairement la portée de toute aide financière tout en établissant des garanties, comme indiqué, qui protégeront la concurrence dans le secteur du fret ferroviaire".
