Xavier Wanderpepen, l'auteur, est né en 1963. *Le dernier train pour Kiev* est son premier roman. Homme aux multiples centres d'intérêt, il a travaillé pendant 40 ans à la SNCF, chez Fret SNCF, Captrain et Forwardis dans le domaine du transport ferroviaire international. Son livre, disponible en plusieurs langues, est en vente sur les principales plateformes de vente en ligne.
RM : Vous avez passé des décennies à la SNCF à diriger des projets ferroviaires de fret — du transport de bétail de la France vers la Russie aux liaisons ferroviaires de la Route de la Soie reliant Paris à la Chine. Avec le recul, quel projet considérez-vous comme le plus marquant de votre carrière, et pourquoi ?
Pour moi, le projet le plus marquant a été l'organisation du transport de pièces automobiles de la France vers la Russie. Il s'agissait de l'intégration industrielle de la Russie dans les économies européennes. Je pense que c'était un modèle gagnant-gagnant, et il est révélateur que tout cela ait pris fin à cause de l'idéologie belliqueuse du Kremlin.
RM : Dans le roman, Ulysse est décrit comme quelqu’un qui a consacré sa vie à « jeter des ponts entre les gens et les pays ». Dans quelle mesure ce personnage est-il autobiographique ? Où s’arrête Ulysse et où commence Xavier ?
Je peux affirmer que le premier chapitre, qui décrit les trains, est entièrement autobiographique. Les noms des personnages sont des pseudonymes faisant référence à mes collègues de l'époque. Je peux même dire que les voyages, les discussions avec nos collègues de Pologne et d'ailleurs, ainsi que les descriptions des repas correspondent exactement à ce que j'ai vécu.
À partir du deuxième chapitre, j’ai ajouté des éléments de fiction, car je n’étais pas en Ukraine pendant la guerre, mais comme tous les Européens, nous avons vécu ces moments par procuration. Cette partie passe de l’autobiographie à l’autofiction. Cependant, beaucoup de choses sont réelles : tous les lieux, les villes d’ Odessa et de Kremenchuk, l’Hôtel Helocopter sont des endroits que je connaissais bien.
Je voulais m'éloigner des expériences réelles de mes collègues et de moi-même, et donc du roman d'aventure, pour m'orienter vers un roman plus géopolitique dans lequel je propose des réflexions et une introspection. Je peux donc dire que c'est Xavier qui apparaît dans le premier chapitre, et qu'Ulysse et sa mélancolie semblent apporter à l'histoire une dimension de recul et d'imagination. Mais en fin de compte, Xavier et Ulysse forment un duo.
RM : En tant qu’ ingénieur, vous avez passé votre carrière à travailler avec des cahiers des charges, des jauges et des normes techniques. À quel moment avez-vous décidé que ces expériences devaient donner lieu à un roman plutôt qu’à des mémoires ou à un rapport professionnel ? Qu’est-ce que la fiction vous permet d’exprimer que les faits seuls ne peuvent pas ?
Avant d’écrire ce roman, j’avais rédigé des notes de synthèse sur les procédures et la gestion du cycle de projet dans le cadre de mon activité de consultant. Tout cela représentait près de deux cents pages. Et j’ai compris que ce qui m’importait, c’était cette histoire assez singulière. Et plus encore, une réflexion sur la Russie : « Tout ça pour ça, quel gâchis pour l’Europe et plus encore pour le peuple russe. »
En fait, presque en cachette, je voulais en faire un album souvenir et un recueil de réflexions qui serait utile à tous les lecteurs du monde de la logistique, et au final, je pense que ces réflexions sont utiles à tous les lecteurs.
RM : On dit que les meilleurs livres sur les chemins de fer sont écrits par ceux qui y ont passé des années. Qu'est-ce qu'un auteur de romans ferroviaires sait qu'un journaliste ou un historien ignore ?
Il est plus facile pour un expert de parler d’un sujet que pour un simple observateur, même très compétent. Par exemple, dans le livre, deux sous-chapitres revêtent une importance particulière pour moi en termes d’expertise ferroviaire : « Le » – ce type de récit ne se trouve dans aucun autre livre, et je pense avoir réussi à expliquer certaines questions très techniques. De même, « La promesse des trains » est, d’une certaine manière, une critique des chemins de fer européens.
RM : Le roman s'articule autour de cinq projets ferroviaires de fret réels, dont le corridor Vesoul-Kaluga et la construction de wagons en Ukraine. Pourquoi avoir choisi le format du roman plutôt qu'un ouvrage documentaire ? Qu'est-ce que la fiction vous apporte qu'une étude de cas ne peut pas vous apporter ?
Un roman m’a permis de présenter des idées, des débats et un point de vue. Le récit s’appuie sur des citations et des réflexions d’intellectuels de renom à travers l’histoire, tels que Churchill, Montesquieu, Nietzsche et d’autres. Un récit fictif m’a permis d’aborder nos trains et notre histoire sous un angle géopolitique et peut-être légèrement philosophique. Je n’aurais pas pu y parvenir avec un rapport de recherche plus traditionnel.
RM : L’un des moments clés est le 24 février 2022, jour de l’invasion de l’ Ukraine par la Russie. Vos personnages se trouvent à Kremenchuk à ce moment précis. S’agit-il d’une licence poétique, ou vous êtes-vous inspiré d’une expérience réelle ?
Il s’agit d’une œuvre de fiction ; je n’étais pas en Ukraine le 24 février 2022. Mais je connais bien cette ville, l’usine KVSZ qui construit des wagons de chemin de fer, l’Hôtel Hélicoptère. Il m’a donc été facile de situer les scènes décrites dans cette ville au moment de la guerre. Pour les descriptions de la guerre, j’ai lu de nombreux articles de journaux, j’ai parlé à des amis en Ukraine et, comme nous tous, j’ai regardé la télévision 20 heures par jour lorsque la guerre a éclaté.
RM : « Le processus de Kremenchuk » — une éthique de la pensée fondée sur la responsabilité, l’intégrité et l’esprit critique — constitue le cœur intellectuel du roman. Ce cadre est-il né de votre expérience de la gestion d’équipes internationales, ou de votre réflexion sur la guerre ?
Dans ma jeunesse, j’ai étudié la psychologie, le théâtre et la mise en scène. Je suis revenu vers ces domaines qui me fascinaient autrefois afin d’ analyser une question qui me reste incompréhensible : pourquoi tant de Russes et tant d’électeurs populistes en Europe se montrent-ils si peu critiques envers Poutine, et le soutiennent-ils parfois même ? Le modèle de Krementchuk est un moyen d’expliquer, à l’aide de six critères, les processus de pensée de notre cerveau. Mais attention, je ne suis pas psychologue ; il s'agit simplement d'une proposition d'écrivain.
RM : Volodia est le personnage qui « comprend la Russie » et tente de défendre ses choix — mais qui finit par surmonter sa nostalgie. A-t-il été difficile d’écrire ce personnage avec une réelle sympathie alors que la guerre fait toujours rage ?
Le personnage de Zhao est l'un de mes collègues chinois, sous un pseudonyme, bien sûr. Volodia est un personnage fictif, ce n'est pas un collègue. Mais il correspond au profil de personnes que je connais, de personnes que j'ai rencontrées. Je voulais quelqu'un qui contredise les autres personnages dans les discussions, quelqu'un qui pense comme les partisans de Poutine, afin de pouvoir créer un débat dans le roman.
RM : Dans le roman, le réseau ferroviaire n’est pas seulement une infrastructure technique : il devient une métaphore de l’intégration européenne et de sa fragilité. L’histoire de la connectivité ferroviaire exprime-t-elle quelque chose que les politiciens ne peuvent pas dire ?
Il est vrai que les chemins de fer sont liés à l’intégration européenne. Mais comme nous le savons, les chemins de fer européens sont capables à la fois du meilleur et du pire en matière de trains de voyageurs et de marchandises. Pour répondre à votre question, ce que les responsables politiques ne peuvent pas dire, c’est que, contrairement au transport aérien, l’intégration ferroviaire n’existe pas vraiment. Nos réseaux d’infrastructures restent trop dépendants des systèmes du passé. En 2022, les gouvernements ont réalisé que l’attribution de sillons pour les trains militaires pouvait prendre jusqu’à 40 jours. C’est un véritable problème pour la défense européenne. Ce n’est qu’un exemple parmi tant d’autres.
RM : Votre carrière s'est déroulée à une époque où le fret ferroviaire européen semblait en plein essor : l' Espace ferroviaire unique européen, l'interopérabilité, la Route de la soie. À votre avis, où cette ambition a-t-elle déraillé ?
Nous savons que le fret ferroviaire a souffert d’un manque d’ investissements et que la gestion des voies, la gestion du trafic et même les wagons accusent un retard de 10 à 20 ans en matière d’innovation. J'aborde ces questions dans les deux sous-chapitres intitulés « La promesse des trains » et « La nouvelle Europe et la reconstruction ». Pour l'Union européenne, la concurrence excessive et le libre-échange sont la solution à tout, mais pour les trains, comme pour d'autres secteurs, c'est une erreur. Pour le fret ferroviaire, il en résulte qu’une concurrence systématique peut compromettre la rentabilité, limiter les investissements et réduire la qualité du service. La libéralisation du secteur fragmente le marché, dispersant les clients et les volumes entre de nombreux opérateurs, alors qu’il faudrait une consolidation. Dans le fret ferroviaire, les concurrents ne sont pas vraiment les camions, mais d’autres compagnies ferroviaires, ce qui est une aberration. Ce qu’il fallait, c’était une libéralisation réglementée, plus proche du modèle utilisé par les opérateurs de fret locaux ou les trains régionaux de voyageurs, dont les volumes d’ activité ne sont pas visés par d’autres concurrents ferroviaires. Selon les termes de l’économiste Philippe Aghion, lauréat du prix Nobel, « la planification sans concurrence est un moyen sûr de créer des rentes improductives. La concurrence sans une telle planification risque de laisser le court-termisme l’emporter ». Les chemins de fer européens relèvent de la deuxième catégorie.
À mon avis, les Routes de la Soie constituent un sujet assez insignifiant, un créneau qui n’intéresse qu’une poignée de clients. Ou bien une solution de repli lorsque les autres modes de transport rencontrent des difficultés. Et aujourd’hui, ce système souffre d’un modèle d’exploitation dans lequel l’absence de sillons ferroviaires et de réservations de capacité engendre des retards aléatoires, entraînant des retards excessifs et trop fréquents. Les Routes de la Soie par le rail ont échoué dans leur mission.
RM : Le fret ferroviaire français figure parmi les plus critiqués d’Europe : pertes chroniques de parts de marché, crise du trafic par wagons isolés. Le roman ne détourne pas le regard de cette réalité. Qu’aurait dû faire différemment la SNCF Fret ?
Les raisons sont nombreuses, mais les deux principaux problèmes auxquels le fret ferroviaire français a été confronté au cours des 30 dernières années ont été la désindustrialisation de la France et la priorité accordée aux trains à grande vitesse. Les trains impliquent des coûts fixes très élevés ; il faut donc des centaines de milliers de tonnes de trafic pour les rendre rentables. Par conséquent, certaines régions dont le potentiel est trop faible constituent des marchés pour les camions plutôt que pour les trains, et nous ne devons pas le regretter. La question des wagons isolés a été bien gérée, à mon avis, par Fret SNCF depuis les années 2000, et de nombreux pays se sont inspirés de ce modèle. Je pense que Fret SNCF a fait de son mieux compte tenu de la complexité de la situation. Avec le recul, je dirais que les réformes ont été mises en œuvre trop tard. Mais il faudrait probablement un livre entier pour l’expliquer correctement.
RM : Le corridor Vesoul-Kaluga — près d’un millier de trains transportant des pièces automobiles sur cinq ans — est un exemple éloquent de ce que le fret ferroviaire peut accomplir à grande échelle. Pourquoi de tels projets sont-ils si difficiles à reproduire aujourd’hui ?
Si votre question porte sur les échanges commerciaux avec la Russie, elle devrait être adressée au Kremlin. Je dirais que la Russie a fait passer l’idéologie et la guerre avant les intérêts de son peuple et de son économie. J’ai rédigé le sous-chapitre « Économie russe » dans le but de comprendre la situation économique de la Russie . Il ne sera pas possible de relancer ces projets, car la confiance envers la Russie est brisée depuis longtemps. Les entreprises qui prennent des risques ne veulent pas perdre à nouveau leurs investissements, et la Russie ne constitue pas un marché suffisamment important.
RM : Railmarket.com couvre l'ensemble de l'Europe, de l'Atlantique aux Carpates. Où voyez-vous le plus grand potentiel inexploité du fret ferroviaire européen au cours de la prochaine décennie ?
Il me semble que le développement du transport combiné est une priorité, notamment en transférant les camions vers le rail, ce qui nécessiterait un véritable plan européen pour relever ce défi. La difficulté réside dans le fait que tout cela doit être planifié sur 10, 20 ans, voire plus. Et cela nécessite des milliards. Malheureusement, la situation mondiale oblige l'Europe à consacrer davantage de moyens à la défense qu'à ses infrastructures.
RM : Le roman a d'abord été publié en français. Il est désormais disponible dans d'autres langues : qu'est-ce qui vous a poussé à le traduire, et quel est le public que vous visez ?
Oui, nous publions les éditions anglaise, allemande, polonaise et ukrainienne. Je pense que ce roman aborde un sujet qui dépasse largement le cadre du monde francophone, et bon nombre de mes connaissances en Europe m’ont demandé de pouvoir se procurer une édition dans leur langue. Un transporteur ferroviaire allemand m’a dit : : « Nous allons offrir ce livre à nos nouveaux employés car c’est une excellente introduction aux trains de marchandises et aux enjeux auxquels ils sont confrontés, et c’est également un manuel de formation pour nos métiers. » Quelques semaines après sa publication en France, des lecteurs qui ne connaissaient pas le monde ferroviaire m’ont dit que c’ était une véritable découverte. Le livre ne s’adresse pas uniquement aux spécialistes du rail, mais à un public plus large en quête de découverte et d’analyse.
RM : Le monde du rail est international, mais ses acteurs ne lisent pas toujours des romans. Que souhaitez-vous qu'un lecteur issu de ce secteur — un responsable logistique, un ingénieur des transports, un régulateur — retienne de *Last Train to Kiev* ?
Que les lecteurs sachent que *Last Train to Kyiv* raconte la transition d'un monde ancien régi par le commerce et les règles, avec ses trains, vers un monde où certains veulent imposer la loi du plus fort.
Les ingénieurs de la SNCF et leurs amis, les anciens de Kementchouk, parlent du monde et parlent de nous tous. Et au bout du compte… tant de questions sur la géopolitique, le commerce et l’économie restent en suspens. Que reste-t-il des espoirs des héros de ce livre ? Ces trains sont marqués par l’économie, la géopolitique et l’histoire. Une question plus large se pose : quel avenir voulons-nous construire dans un monde instable ? Face aux chocs géopolitiques, aux contraintes environnementales et aux tensions sociales , l’adaptation devient une nécessité, et non un choix. Ce livre nous invite à regarder la mondialisation sans naïveté, mais sans renoncer à l’espoir.
Le plus beau compliment qu’un lecteur m’ait jamais fait était le suivant : au fond, ce livre n’est pas seulement l’histoire d’Ulysse, c’est l’histoire de nous tous, il nous parle de nos propres vies.
RM : La reconstruction du réseau ferroviaire ukrainien s'annonce comme l'un des plus grands projets d'infrastructure de cette décennie. Que dit votre roman sur ce qu'il faut réussir cette fois-ci ?
C'est en effet un véritable défi, mais l'Ukraine dispose d'un potentiel industriel considérable et d'une population bien formée. Les investissements dans la reconstruction sont déjà importants, et l'Ukraine deviendra le pays le plus attractif d'Europe. C'est là sa force. Vous savez, les pays en phase de reconstruction, comme l'ancienne RDA, la Pologne et tous les autres, ont connu des décennies de croissance. C'est l'avenir qui attend l'Ukraine une fois la paix rétablie. Le réseau ukrainien est confronté à un défi particulier en termes d’interopérabilité avec ses voisins européens en raison de son écartement de voie différent. Je suis avec grand intérêt le projet espagnol destiné à l’Ukraine concernant les wagons de fret à écartement variable. Je suis convaincu que cela apportera des solutions efficaces et peu coûteuses, compatibles avec la reconstruction de certaines lignes à écartement de 1 435 mm.
J'ajouterais qu'en ce qui concerne les trains en Ukraine, j'espère qu'ils n'appliqueront pas les méthodes auxquelles nous sommes habitués en Europe. Fermer les lignes non rentables et considérer la libéralisation comme une religion. Il faudra trouver un modèle associant les secteurs public et privé, car les trains ne se résument pas à des coûts et à un prix de vente, ils sont aussi ce qui permet aux gens et à certaines entreprises de survivre. L'Ukraine et l'Europe devront réinventer leurs modèles économiques.
Dans *New Europe and Rebuild*, Ulysses estime que les modèles économiques manquent d’équité envers les citoyens. Cela signifie que tout repose sur deux piliers : les caractéristiques d’un produit ou d’un service et son prix. Cependant, il n’y a là rien de nouveau, mais nous savons qu’il manque trois piliers : les coûts sociaux, sociétaux et environnementaux. L’Europe et l’Ukraine devront se lancer dans la reconstruction avec un nouveau modèle. C’est sans doute une utopie, mais c’ est un espoir. Je pense que les États-Unis et la Chine trouveraient eux aussi des raisons d’accepter cet espoir. Rien n’est plus désespéré que de nouvelles raisons d’espérer, comme l’a écrit Machiavel .
RM : Vous avez dédié ce roman à votre fils Antoine avec cette épigraphe : « L'équilibre doit l'emporter sur l'excès — c'est là toute l'histoire de l'humanité. » Qu'espérez-vous qu'il retienne de ce livre ?
Que le populisme et ses idées simplistes du genre « il suffit de faire ceci, il suffit de faire cela » ne sont pas la solution. Que pour être libre, il faut être craint, et pour être craint, il faut être puissant. Tout dépend de nos modèles économiques, qui sont arrivés au terme d’un cycle. Nous devons désormais repenser les systèmes économiques au niveau de l’Europe et de ses principaux partenaires, les États-Unis et la Chine, afin de les rendre plus équitables. Cela implique de mieux prendre en compte les coûts sociaux, sociétaux et environnementaux. L’équilibre doit l’emporter sur l’excès, ce qui signifie que dès lors que les dominants ont trop de pouvoir sur les dominés, le monde tombe malade. C’est toute l’histoire de l’humanité.
