Cette proposition de 78 pages, datée d'avril 2026 et rédigée par Fabián Figueroa sous l'égide de l'Instituto Ferroviario de Chili, définit les objectifs, les cibles en matière de répartition modale et les réformes de gouvernance à mettre en œuvre d'ici 2050.
Cette politique prévoit d'augmenter les investissements ferroviaires de 4 % à au moins 16 % des dépenses totales d'infrastructure, ce qui ferait passer les dépenses ferroviaires annuelles de 0,06 % du PIB à un niveau compris entre 0,10 % et 0,40 %, conformément aux références de l'OCDE. Elle propose que l'ensemble des investissements d'infrastructure dépasse 4 % du PIB, avec un objectif de 6,5 %.
Objectifs en matière de fret : 30 % de part modale portuaire, croissance du transport combiné
En ce qui concerne le fret, le document fixe pour objectif de transférer environ 50 % des tonnes-kilomètres brutes vers des modes de transport à haut rendement, notamment le rail et le cabotage maritime, et d'atteindre une part modale du rail d'au moins 30 % du volume net de marchandises traitées dans les ports publics.
Il met également l'accent sur le développement du transport combiné rail-route, en invoquant des écarts de coût de cinq à huit fois supérieurs par tonne-kilomètre en faveur du rail sur les tronçons de grande ligne. Un exemple type présenté dans le document montre que sur un corridor de 1 000 km, le rail, à 16 CLP par tonne-km, coûterait 16 000 CLP par tonne contre 100 000 CLP par camion, ce qui représente une économie pouvant atteindre 84 % ; une solution combinée de 800 km de rail et 200 km de route permettrait de réduire les coûts de 67 % par rapport au transport entièrement routier.
Cette politique propose en outre de mettre en place au moins deux liaisons internationales entièrement ferroviaires d'ici 2050, sous réserve de la conclusion d'accords bilatéraux et de la mise en place de mécanismes de financement.
Objectifs en matière de transport de voyageurs : un corridor de 600 km répondant à des normes élevées
En ce qui concerne le transport de passagers, la stratégie vise une part modale minimale de 16 % pour le rail urbain (métro, tramway ou funiculaire) et de 16 % pour le rail de banlieue dans les zones métropolitaines de plus de 400 000 habitants, notamment Antofagasta, La Serena–Coquimbo, Valparaíso, Concepción et Temuco.
Dans l'agglomération de Santiago, le document fixe un objectif de part modale combinée des transports ferroviaires urbains et suburbains avoisinant les 50 %.
L'une des principales propositions en matière d'infrastructures consiste à développer un corridor de haut niveau d'environ 600 km reliant Valparaíso, Santiago, Rancagua, Talca, Chillán et Concepción, couvrant ainsi environ 75 % de la population nationale. La politique préconise d'étudier et éventuellement de mettre en place un train à grande vitesse sur cet axe d'ici 2050, avec un objectif de part modale interurbaine d'au moins 30 % et un niveau souhaitable proche de 50 %.
Réforme de la gouvernance et évolution des modalités d'évaluation
Sur le plan institutionnel, la proposition recommande la création d’un ministère de la Mobilité et des Infrastructures essentielles, d’une autorité ferroviaire nationale et de mécanismes de planification axés sur les corridors. Elle identifie les procédures d’évaluation actuelles du Système national d’investissement chilien comme un frein, soulignant que les projets sont évalués individuellement plutôt qu’à l’échelle du réseau et que les externalités telles que les émissions et l’intégration territoriale ne sont pas systématiquement prises en compte.
Le cadre stratégique s'articule autour de huit axes stratégiques, parmi lesquels le rail en tant qu'épine dorsale des transports publics, l'intégration dans les corridors logistiques, des services performants, la modernisation institutionnelle, de nouveaux mécanismes de planification et de financement, des infrastructures résilientes, l'intégration urbaine ainsi que le développement de l'industrie ferroviaire nationale et des compétences.
Ce document présente le rail comme une infrastructure essentielle et fixe comme objectif pour 2050 la mise en œuvre d'une réforme réglementaire dans un délai de trois ans et la mise en œuvre de plans intégrés dans les cinq ans suivant son adoption.
