Basée à Ankara, la société Winton Industries s’est forgé, au fil de 19 années, une réputation de leader en Turquie dans la fabrication de camions-citernes et de réservoirs de stockage pour le GPL et le GNL, avec plus de 4 650 citernes de transport et de stockage livrées et des exportations vers plus de 50 pays. En juin 2026, l’entreprise a franchi une étape décisive : l’obtention de l’homologation TSI pour son wagon-citerne Uacns de 82 m³, disponible en versions aluminium et acier au carbone — marquant ainsi son entrée officielle sur le marché européen des wagons-citernes. Nous nous sommes entretenus avec le PDG Atilla Alakuş pour savoir pourquoi Winton se lance sur un marché que les acteurs en place décrivent comme à la fois tendu et vieillissant, comment l’allègement grâce à l’aluminium redéfinit la rentabilité de la charge utile, et quel est le rôle de la fabrication écologique pour convaincre les exploitants et les bailleurs de wagons européens.
RAILMARKET.com : Winton a obtenu l’homologation TSI pour son wagon-citerne Uacns de 82 m³ — disponible à la fois en aluminium et en acier au carbone — en juin 2026. En quoi cette étape est-elle si importante, et pourquoi se lancer sur le marché européen à ce moment précis ?
Atilla Alakuş : Cette autorisation est l’aboutissement d’années de travail d’ingénierie rigoureux. Obtenir la conformité aux STI à la fois pour une version en aluminium et une version en acier au carbone d’un même wagon est inhabituel pour un nouvel acteur du marché, et cela montre que nous n’avons pas pris de raccourcis. Nous nous lançons aujourd’hui car le moment est choisi pour des raisons structurelles, et non par opportunisme. L’Union internationale représente plus de 250 exploitants possédant 248 000 wagons de fret , assurant plus de 50 % des tonnes-kilomètres du fret ferroviaire européen — et cette flotte vieillit alors que l’UIP elle-même estime la durée de vie d’un actif entre 25 et 35 ans, une grande partie de celle-ci ayant été construite dans les années 1990 et 2000 et approchant désormais de son remplacement. Parallèlement, SCI Verkehr indique que le marché européen des wagons de fret neufs a atteint un chiffre record de 1,9 milliard d’euros en 2023. Un nouveau fournisseur crédible et certifié, doté d’une véritable expertise en matière de wagons-citernes, est exactement ce dont ce marché a besoin.
RAILMARKET.com : Les fabricants et exploitants en place font état de goulots d'étranglement dans l'approvisionnement et de longs délais de livraison. Quelle est votre analyse du marché européen actuel des wagons-citernes ?
Atilla Alakuş : Le marché est paradoxal. Dans son étude intitulée « Wagons de fret – Tendances du marché mondial 2024 », SCI Verkehr prévoit que le marché européen des équipementiers sera la seule région au monde à connaître un recul dans les années à venir — après avoir atteint le record de 1,9 milliard d’euros en 2023, il « souffre désormais des effets d’une économie affaiblie », sous l’effet d’un effondrement de la demande intermodale. Pourtant, les wagons-citernes et les wagons à gaz présentent une situation différente : la demande de renouvellement est forte et les capacités de production de citernes sous pression spécialisées sont limitées. Les créneaux de production chez les constructeurs établis sont en grande partie déjà réservés, et les wagons à gaz complexes de classe 2 RID nécessitent des compétences en soudure et en essais que peu d’acteurs peuvent développer rapidement. D’après les données de la flotte de l’UIP, les wagons-citernes (classe UIC Z) représentent environ un tiers de la flotte européenne des exploitants, et les wagons à gaz de classe 2 RID en constituent une part stable de 8 %. Lorsqu’un exploitant a besoin de wagons pour le GPL ou l’ammoniac, il ne peut pas simplement puiser dans la capacité d’une ligne de production de wagons génériques. C’est précisément sur cette pénurie structurelle de capacités de construction de citernes qualifiées que nous nous positionnons.
RAILMARKET.com : Quelle est l'ampleur du défi que représente le renouvellement du parc ferroviaire, et quelles en sont les implications pour la demande ?
Atilla Alakuş : C’est l’enjeu maître de cette décennie. Compte tenu du cycle de vie de 25 à 35 ans prévu par l’UIP, une très importante cohorte de wagons-citernes européens arrive désormais en fin de vie. Le renouvellement n’est pas seulement une question d’âge, mais aussi de conformité. Les wagons plus anciens doivent se conformer aux révisions de la STI de 2023, aux règles du RID relatives aux marchandises dangereuses et aux limites de bruit de la STI — et à un certain stade, la mise aux normes d’un ancien wagon coûte plus cher que l’achat d’un wagon moderne, plus léger et compatible avec la télématique. Ajoutez à cela l’ambition de l’UE en matière de transfert modal : la stratégie de mobilité durable et intelligente de décembre 2020 prévoit une augmentation du fret ferroviaire de 50 % d’ici 2030 et son doublement d’ici 2050 — et le signal de la demande à long terme est clair, même si des vents contraires conjoncturels existent aujourd’hui. La réalité est que la part modale du rail évolue dans la mauvaise direction : Eurostat montre qu’elle est tombée à 16,9 % des tonnes-kilomètres de fret intérieur de l’UE en 2023, contre 18,9 % en 2018. Pour combler cet écart, il faudra disposer d’une flotte renouvelée et moderne. Nous nous préparons à cette vague de renouvellement, et non au marché au comptant.
RAILMARKET.com : Vous proposez des wagons-citernes en aluminium ainsi qu’en acier au carbone. Expliquez-nous les avantages économiques liés à la charge utile de l’aluminium.
Atilla Alakuş : L’aluminium a environ un tiers de la densité de l’acier, et ce gain de poids se traduit directement par une charge utile supplémentaire. Chaque tonne retirée du poids à vide correspond à une tonne de produit supplémentaire qu’un client peut transporter dans les mêmes limites de charge par essieu — ce qui améliore le chiffre d’affaires par trajet et réduit les coûts et les émissions par tonne-kilomètre. Pour les produits raffinés légers et de faible densité ainsi que pour les gaz, cela s’avère déterminant sur une durée de vie de 30 ans. L’aluminium résiste également à la corrosion, ce qui réduit les besoins en revêtements internes et en maintenance, et il est recyclable presque à l’infini, ce qui revêt une importance croissante dans le bilan de développement durable des acheteurs. Nous n’abandonnons pas l’acier au carbone — il reste la solution adaptée à de nombreuses applications, c’est pourquoi nous avons certifié les deux matériaux — mais nous estimons que les avantages de l’aluminium en termes de charge utile et de cycle de vie sont sous-exploités dans les wagons-citernes européens.
RAILMARKET.com : Winton tire ses origines de la fabrication de camions-citernes en aluminium. Comment cette expertise s’applique-t-elle au secteur ferroviaire ?
Atilla Alakuş : La fabrication de citernes en aluminium est une discipline spécialisée : la métallurgie, les procédés de soudage et les protocoles de contrôle sont tous différents de ceux de l’acier au carbone, et ils sont difficiles à maîtriser. Nous avons passé près de deux décennies à perfectionner la fabrication de citernes en aluminium pour les clients les plus exigeants du secteur du transport routier, ce qui nous a notamment valu le statut de fournisseur agréé en Turquie pour BP, Shell et TotalEnergies. Cela signifie que nous disposons déjà de qualifications en soudage de l’aluminium, d’un centre de essais et d’inspection sur site accrédité, ainsi que de la rigueur de processus qu’ exige le travail sur les récipients sous pression. Le secteur ferroviaire impose des exigences supplémentaires — fatigue sous l’effet des forces de frottement et de traînée, conformité aux STI, certification RID — mais la compétence fondamentale consistant à construire une citerne en aluminium sûre, légère et durable est précisément notre métier. Nous transposons une expertise éprouvée dans une nouvelle application, et non nous n’apprenons pas un métier à partir de zéro.
RAILMARKET.com : Les marchandises liées à la transition énergétique reconfigurent la demande. Quelle place occupent le GPL, l’ammoniac et le CO₂ dans votre stratégie ?
Atilla Alakuş : Le GPL est aujourd’hui le marché établi, et il constitue notre base — notre wagon-citerne Zags de 117 m³ destiné au GPL a obtenu la certification RID. Mais ce qui est le plus intéressant, c’est ce qui va suivre. L’ammoniac s’impose comme vecteur d’hydrogène ; RWE et VTG, par exemple, développent un réseau de distribution ferroviaire pour les importations d’ammoniac via le terminal de Brunsbüttel de RWE, en s’appuyant sur les wagons existants de VTG adaptés au transport d’ammoniac. Le transport de CO₂ destiné au captage et au stockage du carbone est en train de devenir un véritable nouveau segment : des wagons dédiés au CO₂ ont été mis sur le marché, et les acteurs du secteur avertissent que la demande en wagons-citernes pour le CO₂ liquide pourrait rapidement dépasser l’offre, compte tenu du délai d’environ deux ans nécessaire pour concevoir, homologuer et construire de nouveaux modèles. Il s’agit là d’applications de citernes sous pression où notre expertise en matière de manutention des gaz s’applique directement. Nous avons l’intention de jouer un rôle de premier plan à mesure que ces flux prendront de l’ampleur.
RAILMARKET.com : Le système d'attelage automatique numérique est l'un des changements les plus importants à venir dans le secteur du fret ferroviaire européen. Winton est-elle prête pour le DAC ?
Atilla Alakuş : Le DAC est une évolution transformatrice et inévitable. Le programme européen de mise en œuvre du DAC prévoit la migration d’environ 450 000 à 500 000 wagons de fret et d’environ 17 000 locomotives, l’ EDDP estimant l’investissement total lié à cette migration à environ 13 milliards d’euros et se fixant pour objectif d’équiper l’ensemble du parc concerné d’ici 2030. Pour un constructeur, cela implique que tout wagon construit aujourd’hui doit être conçu pour la migration vers le DAC : un espace d’installation suffisant, une interface de train de roulement adaptée et la prise en charge de la ligne d’alimentation et de données à l’échelle du train. Nous concevons nos nouveaux wagons en tenant compte de la compatibilité avec le DAC afin que nos clients n’achètent pas un actif immobilisé. La même logique s’applique à la télématique : conformément à la nouvelle STI « Applications télématiques » — adoptée par la Commission européenne en février 2026 — et aux attentes des détenteurs, la surveillance numérique devient la norme, et nos wagons sont construits pour s’y adapter.
RAILMARKET.com : En tant que nouvel arrivant sur le marché, comment comblez-vous le déficit de crédibilité en matière de qualité, de soudage et de certification ?
Atilla Alakuş : Dans ce secteur, la crédibilité se gagne par l’accréditation et la traçabilité, et non par le marketing. Nous sommes titulaires de la certification EN 15085 pour le soudage ferroviaire, des exigences de qualité de soudage EN ISO 3834, d’une qualification spécifique pour le soudage de l’aluminium, ainsi que des certifications ISO 9001, 14001 et 45001. Nous exploitons ce que nous estimons être la plus longue ligne robotisée de soudage à joint en chevauchement de Turquie, fonctionnant avec un logiciel de soudage allemand, et nous gérons l’ensemble de la production via un ERP, des matières premières au wagon fini, de sorte que chaque soudure et chaque composant sont traçables. Notre propre centre accrédité d’essais et d’inspection des citernes se trouve sur site. Et notre expérience dans le domaine des citernes routières auprès de BP, Shell et TotalEnergies démontre que nous répondons déjà aux exigences de qualité des entreprises énergétiques les plus exigeantes au monde. L’agrément TSI est la validation indépendante qui vient couronner le tout. Nous ne demandons pas au marché de nous croire sur parole : nous lui présentons nos certificats.
RAILMARKET.com : Vous êtes membre de VPI et avez conclu un partenariat à l'échelle européenne avec Legras-Benalu. Comment ces éléments influencent-ils votre présence en Europe ?
Atilla Alakuş : Ces deux éléments relèvent d’un choix délibéré. Notre adhésion à la VPI — l’association allemande des gestionnaires de wagons — nous intègre dans l’ écosystème technique et de maintenance qui régit la gestion et l’ entretien des wagons à travers l’Europe, notamment les directives de maintenance de la VPI (VPI-EMG) sur lesquelles les entités chargées de la maintenance. Cela montre que nous avons l’intention d’être un acteur responsable et engagé sur le long terme, et non un simple exportateur ponctuel. Notre partenariat avec Legras-Benalu — qui fait partie d’un groupe leader européen dans le domaine des remorques industrielles et des véhicules de transport en vrac, comptant environ 1 300 employés et des usines en France et en Pologne — nous assure une proximité avec les clients européens, ainsi que des réseaux de distribution et de service après-vente. Pour un fabricant dont le siège social est situé à Ankara, cette présence européenne est essentielle : les exploitants et les bailleurs recherchent un fournisseur joignable, réactif et physiquement présent sur leur marché. Ces relations transforment un exportateur turc en un partenaire industriel européen.
RAILMARKET.com : La défense et la « mobilité militaire » occupent désormais une place de plus en plus importante dans l’agenda européen. Votre wagon lourd UAIS est prêt à entrer en production — quelle est la pertinence de la logistique ferroviaire à double usage ?
Atilla Alakuş : Un sujet d’une grande pertinence et de plus en plus urgent. Le projet de budget 2028-2034 de la Commission européenne porte le volet « mobilité militaire » du mécanisme pour l’interconnexion en Europe à 17,65 milliards d’euros — soit environ dix fois plus que les 1,69 milliard d’euros alloués pour la période 2021-2027. Pourtant, le secteur reconnaît ouvertement une pénurie de wagons capables de transporter du matériel militaire lourd : rien qu’en Allemagne, le nombre de wagons à plateau destinés au transport de chars est passé de plus de 1 000 en 1990 à seulement quelques centaines aujourd’hui, selon une analyse de la DGAP. Le point essentiel soulevé par les dirigeants du secteur, dont Alberto Mazzola de la CER, est que la plupart de ces wagons sont à double usage : ils desservent les marchés commerciaux du fret lourd en temps de paix, M. Mazzola estimant que « 90 à 95 % de ce qui fonctionne pour la mobilité militaire fonctionne pour le fret ferroviaire ». Notre wagon lourd UAIS est prêt à être produit et comble précisément cette lacune. Investir dans cette capacité renforce à la fois la préparation à la défense et le fret ferroviaire quotidien — cet investissement n’est jamais vain.
RAILMARKET.com : Le développement durable occupe une place centrale dans votre histoire. Parlez-nous de cette centrale solaire de 1,1 MW et expliquez-nous en quoi la production respectueuse de l'environnement constitue un atout concurrentiel.
Atilla Alakuş : La fabrication durable n’est plus un facteur de différenciation que l’on peut remettre à plus tard — c’est désormais une exigence en matière d’approvisionnement. Nous exploitons une centrale solaire de 1,1 MW installée sur notre toit qui alimente notre production, et nous sommes certifiés ISO 14001 pour la gestion environnementale. C’est important car nos clients — les gestionnaires, les bailleurs et les grands groupes énergétiques qui les soutiennent — subissent une pression liée au Scope 3 pour décarboner leurs chaînes d’approvisionnement. VTG, par exemple, vise à atteindre la neutralité carbone totale d’ici 2040 et prévoit de réduire de moitié ses émissions de Scope 1 et Scope 2 d’ici 2030. Lorsqu’un acheteur évalue des wagons, le carbone intrinsèque lié à la fabrication et les références environnementales du fournisseur pèsent de plus en plus dans la décision. Nous pouvons démontrer des progrès mesurables et certifiés. Associé à un campus de 70 000 m² relié au réseau ferroviaire qui achemine les wagons finis directement sur le réseau, notre modèle de fabrication est conçu pour satisfaire les acheteurs qui doivent rendre compte de chaque tonne de CO₂ présente dans leur chaîne de valeur.
RAILMARKET.com : À l’horizon 2030, quelle place Winton occupera-t-il selon vous sur le marché européen des wagons-citernes ?
Atilla Alakuş : D’ici 2030, je m’attends à ce que Winton soit reconnu comme un fournisseur européen bien établi de wagons-citernes, et non plus comme un nouveau venu — notamment pour sa technologie d’allègement à base d’aluminium et pour la fiabilité de ses livraisons de wagons destinés au GPL, à l’ammoniac et au CO₂ dans le cadre de la vague de renouvellement du parc. Nous sommes en train de finaliser l’évaluation de conformité aux STI de nos wagons Zacens et Zacns afin d’ élargir notre gamme, et nous continuerons à étendre notre présence en Europe. La logique stratégique est imparable : le fret ferroviaire est jusqu’à neuf fois moins émetteur de carbone que le transport routier, l’UE s’est engagée à transférer le fret vers le rail, et le parc de wagons-citernes existant doit être renouvelé et décarboné dans le même temps. Winton entend figurer parmi les constructeurs qui rendront cette transition possible — en alliant un savoir-faire éprouvé dans la fabrication de citernes, une production respectueuse de l’environnement et une véritable présence européenne . C’est l’entreprise que nous sommes en train de bâtir.
