La guerre en Ukraine a été l'un des principaux facteurs de changement des itinéraires ferroviaires européens au cours de la période récente. Comment cela a-t-il affecté votre activité ?
Chaque changement sur le marché est en même temps une opportunité. Les itinéraires de transport ont changé de manière significative, qu'il s'agisse du gaz allant de l'ouest vers l'est, des céréales allant de l'est vers l'ouest, ou même des transports militaires eux-mêmes. Un autre facteur que nous devons observer presque quotidiennement est celui des sanctions, pour savoir si certaines entreprises ont des capitaux russes et si elles ont été ajoutées à la liste des sanctions. Par exemple, nous avions 20 wagons chargés, et tout a été soudainement gelé à cause des sanctions en seulement une journée.
Et pour couronner le tout, il y a eu la crise de l'énergie.
Oui, et elle est étroitement liée à l'Ukraine. Si les prix de l'énergie augmentent, les fabricants européens cessent d'être compétitifs sur les marchés mondiaux et ils cessent également de transporter des marchandises. Nous avons perdu certains clients qui n'étaient pas compétitifs avec leurs installations de production, car l'importation de produits fabriqués en Chine, y compris le transport, restait moins chère. J'espère que la désindustrialisation ne se poursuivra pas en Europe.
Quels sont les produits de base qui ont chuté et ceux qui ont le plus augmenté ?
J'ai mentionné les produits de base qui ont augmenté - les céréales vers l'ouest et le gaz vers l'est. La question est de savoir si ces changements sont temporaires. Si 60 % des céréales déclarées pour transiter par l'Europe restent en Europe, certains pays s'y sont naturellement opposés pour protéger leurs agriculteurs nationaux. Nous nous attendons à ce que les gaz soient définitivement déplacés et importés en Ukraine depuis l'Europe de l'Ouest. Un autre problème, peut-être temporaire, est celui du transport du charbon, qui a considérablement augmenté. Nous n'avons pas constaté de grands changements dans les biens de consommation, que nous transportons principalement d'Europe occidentale vers la Scandinavie. Mais l'acier a baissé, ainsi que les produits pétrochimiques. Cela s'explique par le fait que certains pays, comme l'Inde pour les produits pétrochimiques ou la Chine pour l'acier, peuvent fabriquer des produits si bon marché que la logistique sur 10 000 km l'emporte sur la logistique sur 500 km.
Fret SNCF a récemment annoncé une restructuration importante, forcée par l'UE qui a évalué son soutien par le gouvernement français comme n'étant pas conforme. Comment cela affectera-t-il vos activités et vos clients, principalement dans le secteur du transport par wagons isolés ?
Les wagons isolés ne devraient pas être affectés par la restructuration. Le changement le plus important concerne vingt lignes de train, des lignes principalement intermodales qui doivent faire l'objet d'un nouvel appel d'offres, mais cela n'affecte pas les wagons isolés. Il n'y a pas lieu de s'inquiéter. Les affaires avec nos partenaires européens se poursuivent comme d'habitude.
Une caractéristique intéressante des activités de Forwardis est que vous organisez également des transports de déchets. S'agit-il d'un produit que vous considérez comme un potentiel de croissance pour le secteur ferroviaire ?
Les déchets, en général, représentent un grand potentiel. En tant qu'êtres humains, nous devons l'utiliser plus intelligemment. Nous devons en produire moins et recycler ou utiliser différemment ce qui reste. Nous avons une étude de cas en France où nous utilisons des équipements et des conteneurs spéciaux pour la logistique du recyclage. Nous déplaçons également des déchets d'Espagne vers la Scandinavie en vue d'une utilisation thermique. Les déchets et le recyclage représentent donc une opportunité considérable pour le rail, que nous devons saisir et utiliser en faveur du transport ferroviaire.
Dans quelle mesure votre activité est-elle affectée par les projets d'infrastructure souvent non coordonnés dans les pays européens ?
Dans les chemins de fer, il se passe toujours quelque chose. Une pénurie de conducteurs. Une pénurie de locomotives. Beaucoup de travaux de construction... Je ne comprends pas pourquoi il n'y a pas une meilleure coordination à travers l'Europe, et plusieurs lignes sont fermées en même temps. Lorsqu'un changement d'itinéraire est nécessaire, il faut d'une part recalculer si le détournement peut encore être rentable. D'autre part, lorsque la première option est fermée, tout le monde se tourne vers la deuxième meilleure option, ce qui exerce une forte pression sur l'infrastructure. Des itinéraires plus longs signifient des délais de livraison plus longs, plus de conducteurs nécessaires, une rotation plus lente des wagons... Nous devons donc réagir, réagir et réagir.
Alors, les plus flexibles survivent-ils ?
La flexibilité est inscrite dans l'ADN de cette entreprise. De l'extérieur, certains peuvent la considérer comme quelque chose de spécial, mais une fois que vous êtes dans ce secteur depuis quelques années, vous commencez à la considérer comme normale. Il est même difficile d'avoir une vision claire de ce que l'on veut faire maintenant que tout change rapidement. Nous nous concentrons donc sur la flexibilité et sur la réaction rapide et efficace à tout ce que la vie nous réserve en matière de logistique ferroviaire.
Les femmes dans ce secteur sont malheureusement encore peu nombreuses. Comment avez-vous réussi à vous hisser aussi haut dans ce secteur ?
En 2007, grâce à Aleksandra, j'ai eu l'occasion d'avoir un aperçu de la logistique à Ermefret ; cela m'a plu et je suis restée. Ce que j'aime dans la logistique ferroviaire, ce sont les gens formidables que je rencontre. En Europe, il est rare de rencontrer des personnes qui ont commencé au bas de l'échelle et sont arrivées au sommet. Mais dans le secteur ferroviaire, c'est possible. Et les personnes qui connaissent l'entreprise de fond en comble sont toujours sympathiques, humbles et très agréables à rencontrer. Personnellement, j'aime les bases de la logistique. J'aime calculer et regarder les choses sous différents angles, recalculer et combiner. L'évolution de la société et des temps se reflète dans la logistique, et si vous pouvez y répondre efficacement, vous avez gagné. Il est plus simple de conclure une affaire que de la gérer, surtout si vous êtes dans une position où vous gérez d'autres personnes.
Quelle est donc, en résumé, la recette du succès dans la logistique ferroviaire ?
Il faut aimer le métier et travailler dur. C'est aussi simple que cela.
Y a-t-il quelque chose dans le secteur ferroviaire que vous considérez comme ayant un grand potentiel ?
On parle beaucoup de la numérisation, qui est un chemin à parcourir. Qu'il s'agisse de locomotives communiquant avec l'infrastructure, de plateformes numériques comme votre Railvis, ou même de trains autonomes, tous ces éléments sont là pour nous faciliter la vie. Il nous appartient alors d'utiliser le temps que nous gagnons grâce à leur utilisation pour nous développer et nous améliorer.
Selon vous, de quoi avons-nous besoin pour que davantage de marchandises commencent à être transportées par le rail ?
Un lobby fort et une infrastructure solide. Même si nous devions passer davantage au rail, il faudrait davantage de rails pour faire face à la croissance souhaitée à l'heure actuelle. Nous devons rendre les chemins de fer plus simples et plus faciles à utiliser. C'est pourquoi la combinaison du rail et de la route est si bonne. Les clients doivent bénéficier des deux - la flexibilité du dernier kilomètre de la route et l'efficacité et l'écologie du rail à long terme. Pour certaines expéditions, lorsque des voies d'évitement se trouvent des deux côtés de l'itinéraire et que les transports sont réguliers, le chemin de fer est de loin la meilleure option à tous points de vue. Mais l'infrastructure des embranchements ferroviaires disparaît plutôt qu'elle ne s'épanouit. Il faut que cela change.
Et il existe de nombreux transports irréguliers pour lesquels on exige de la rapidité : les achats en ligne, les livraisons le lendemain. Il convient de se demander si nous avons vraiment besoin d'une livraison aussi rapide. Ou devrions-nous avoir la possibilité d'opter pour un transport plus lent et plus écologique jusqu'à notre porte ? Alors que la vie s'accélère d'année en année, nous devons tous prendre des décisions plus intelligentes et plus responsables. D'une certaine manière, les chemins de fer sont encore des dinosaures. Pas en termes d'extinction, bien au contraire. Mais en termes de taille. Il est difficile de changer cela. Mais notre rôle est de faire des chemins de fer, un dinosaure plus sexy.
