RM : Avez-vous remarqué des changements dans la composition des marchandises traitées dans le port au cours de l'année ou des deux dernières années ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH : La guerre en Ukraine a certainement entraîné des changements depuis février 2022. Jusqu'alors, outre le transport continu de céréales, les conteneurs étaient principalement acheminés vers et depuis la Chine. Les premiers transports multimodaux sur la "nouvelle route de la soie" passaient par Mukran pour contourner l'itinéraire purement terrestre via la Pologne et la Biélorussie. Ces transports ont pris fin en mars 2022.
Depuis lors, d'autres céréales ont été livrées à Mukran par chemin de fer pour être transportées par bateau vers l'Afrique et l'Asie. En plus de ces transports, de la houille en provenance d'Indonésie et d'Australie a également été transportée par rail vers la Pologne via Mukran. Il y a également des cargaisons occasionnelles liées à des projets, telles que du ballast, des tuyaux ou des éléments en béton.
RM : Quel type de fret domine le trafic ferroviaire dans le port de Mukran ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Comme nous l'avons mentionné plus haut, les céréales sont la principale marchandise transportée par rail. En outre, les voies de la gare de Mukran sont également utilisées pour garer des véhicules ferroviaires usagés et de grande valeur. L'infrastructure existante fournit divers services tels qu'une fosse pour les travaux sur le dessous de la caisse, un pont-bascule ou un échafaudage pour les travaux sur le toit des véhicules ferroviaires.
RM : En tant que port, Mukran est confronté à une forte concurrence de la part des ports voisins de la Baltique et de la mer du Nord. Quels sont, selon vous, les principaux avantages du port pour les entreprises ferroviaires ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: D'une part, l'accès au port sans pilote, mais aussi la bonne connexion au réseau ferroviaire européen. Par exemple, dans le cas des transports de conteneurs que j'ai mentionnés précédemment, il a été possible de faire circuler des trains beaucoup plus longs qu'en passant par la Pologne. Un autre avantage est que, contrairement à d'autres sites portuaires, le réseau ferroviaire reliant Mukran dispose d'énormes réserves de capacité. Il suffit de penser aux énormes volumes transportés via l'île de Rügen avant le changement politique. Sans oublier que la structure de Baltic Port Rail Mukran (BPRM) nous permet d'être très flexibles pour répondre aux besoins des clients et que nous sommes toujours à l'écoute de ces derniers.
Le port de Mukran est une plaque tournante importante pour le trafic international de passagers et de marchandises, précisément en raison de cette bonne connexion ferroviaire avec l'arrière-pays et de sa proximité géographique avec la Scandinavie, la CEI, la Finlande et les États baltes.
RM : De nombreux fournisseurs de services de manœuvre du dernier kilomètre envisagent d'utiliser des carburants ou des moteurs alternatifs pour leurs locomotives. Quel est votre point de vue à ce sujet ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Les locomotives hybrides sont particulièrement adaptées aux opérations de manœuvre avec des démarrages et des arrêts fréquents. En tant que BPRM, nous étudions également leur utilisation.
L'aspect environnemental a également été pris en compte très tôt à Mukran. Ainsi, depuis plusieurs décennies, des tracteurs alimentés par des batteries remplacent les locomotives conventionnelles dans certaines zones du site.
RM : Comment se développe le lien avec l'initiative chinoise "Belt and Road" pour les chemins de fer ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Le site de Mukran et, dans ce contexte, le BPRM, ont prouvé au cours des années 2019 à 2022 que Mukran est une très bonne voie de contournement pour le trafic ferroviaire eurasien classique. Les clients étaient beaucoup plus proches des terminaux correspondants en Europe et pouvaient donc accéder aux créneaux horaires de manière bien meilleure et plus fiable. Là encore, les atouts du BPRM mentionnés plus haut ont joué un rôle décisif. Une coordination très étroite a été mise en place avec tous les partenaires concernés.
En outre, le site de Mukran a toujours eu une très bonne expérience avec les pays de la CEI, puisque ce jeune port a été construit à l'origine dans ce but. Entre-temps, la situation a bien sûr changé et évolué, et le portefeuille présenté à Mukran est beaucoup plus large.
Dans l'ensemble, je vois un grand potentiel pour le transport ferroviaire eurasien à l'avenir, en particulier sur la nouvelle route de la soie.
RM : Quel impact pensez-vous que l'achèvement du tunnel de Fehmarn Belt aura sur votre transport maritime à courte distance et sur les liaisons ferroviaires qui en découlent ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Il faut dire que la plus grande rupture dans la liaison ferroviaire scandinave s'est produite en 2000, lorsque l'achèvement du pont de l'Öresund a permis d'établir une liaison terrestre continue avec la Suède. À l'époque, les ports du sud de la mer Baltique et Mukran en ont ressenti les effets. Aujourd'hui, les deux compagnies maritimes opérant vers la Scandinavie à Mukran se concentrent davantage sur le trafic de passagers et je constate que l'influence du Fehmarnbelt est bien moindre, voire inexistante. Même avec l'achèvement du tunnel du Fehmarnbelt, la route via Mukran reste la liaison la plus courte vers la Scandinavie. Je vois également des avantages dans le fait que le ferry à grande vitesse entre Mukran et Trelleborg rend la liaison encore plus attrayante. C'est pourquoi les ferries de Mukran seront également reliés à un service de trains de passagers à partir de 2022, ce qui comblera le fossé entre les services régionaux et longue distance de la Deutsche Bahn et les ferries. Le BPRM est également impliqué dans ce projet. Le nombre de passagers augmente également. De plus en plus de personnes pensent également à l'environnement.
Je voudrais utiliser un petit exemple pour illustrer l'avantage de cette bonne connexion pour les passagers. En raison de la bonne et rapide connexion à l'aéroport de Copenhague, de plus en plus d'habitants choisissent d'utiliser cet aéroport au lieu de se rendre à Berlin ou à Hambourg. Tout simplement parce qu'il est plus rapide de se rendre à l'aéroport de Copenhague en bateau ou en train qu'à Berlin ou Hambourg, par exemple.
RM : Voyez-vous un potentiel de croissance pour le trafic ferroviaire vers l'arrière-pays à partir du port de Mukran ? Si oui, dans quels domaines ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Je vois des opportunités claires pour le site de Mukran et, dans ce contexte, également pour les connexions correspondantes avec l'arrière-pays. D'une part, il existe d'énormes réserves de capacité sur le site de Mukran et sur les voies d'entrée et de sortie, alors que d'autres sites atteignent constamment leurs limites. Je suis également convaincu que le transport ferroviaire jouera un rôle de plus en plus important à l'avenir. Dans ce contexte, la sensibilisation croissante de la société à l'environnement et les exigences correspondantes des chargeurs revêtent une importance cruciale. Un client norvégien, par exemple, demande un transport ferroviaire de Mukran à Oslo pour des raisons environnementales.
Nous pensons également que nous n'avons pas encore atteint la limite, surtout dans le secteur agricole. Mais d'autres marchandises en vrac, qui ne peuvent être transportées vers et depuis le port que par le rail, joueront également un rôle à l'avenir. À l'avenir, nous nous attendons à ce que le trafic de conteneurs revienne à Mukran, ainsi que les cargaisons spéciales et les cargaisons de projet. Le concept de corridor décrit par l'UE joue également un rôle décisif à cet égard. Il existe également une grande marge d'amélioration dans le domaine du trafic de passagers, et il est important de développer ce potentiel avec nos partenaires.
L'hinterland lui-même se compose principalement du sud et du sud-est de l'Europe et des nouveaux États allemands. Mais nous avons également prouvé notre efficacité à plusieurs reprises dans les centres économiques des anciens Länder et de l'Europe de l'Ouest. Par exemple, lors des transports de conteneurs de la Nouvelle route de la soie via Mukran, il y avait des liaisons ferroviaires régulières vers Rotterdam, Duisbourg, Hambourg, Mannheim, Ulm et Cologne, pour n'en citer que quelques-uns. Je considère tout cela comme un grand potentiel pour l'avenir.
RM : Si vous pouviez avoir un souhait pour votre entreprise, quel serait-il ?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Il s'agirait d'une acceptation et d'une appréciation beaucoup plus grandes du chemin de fer dans son ensemble. Et cela ne doit pas rester un vœu pieux, mais se traduire par des actes. À mon avis, il serait important, par exemple, de créer des conditions équitables entre le transport routier et le transport ferroviaire. Les entreprises ferroviaires, par exemple, doivent supporter tous les coûts liés à l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, qui, dans le cas des autres modes de transport, est en partie financée par le budget de l'État. Cela vaut aussi bien pour le stationnement du matériel roulant que pour l'utilisation des voies elles-mêmes. La bureaucratie liée au transport ferroviaire devient également de plus en plus complexe, bien qu'elle soit déjà disproportionnée par rapport à celle liée au transport routier ou fluvial. Ne vous méprenez pas, le camion fait partie de la logistique au même titre que le train, la péniche, l'avion, la camionnette et le facteur à bicyclette. Mais chaque mode doit être utilisé en combinaison selon ses points forts.
Nous avons besoin d'un large consensus politique et social sur le fait que le rail est un mode de transport important, indispensable et bon pour résoudre les défis logistiques de la société d'une manière respectueuse du climat. C'est ainsi que nous pourrons inciter un plus grand nombre de personnes à apprendre un métier dans l'industrie ferroviaire.
En ce qui concerne le transport ferroviaire, je pense que nous avons beaucoup à apprendre de notre pays voisin, la Suisse. Là-bas, les chemins de fer ont une image beaucoup plus positive dans la société, à la fois grâce à l'image positive qu'ils ont auprès de la population et grâce aux subventions qu'ils reçoivent. La Suisse est définitivement un pays ferroviaire, avec tout ce que cela implique.
J'aimerais que l'Allemagne fasse de même.
