Jing Shan a travaillé pour les chemins de fer chinois, les grands groupes ferroviaires tels que FELB, InterRail et Rail Cargo Group. Il est actuellement chercheur à la chaire d'exploitation ferroviaire de l'université technique de Dresde, où il rédige sa thèse de doctorat, dont l'objectif est d'obtenir des résultats dans des domaines tels que la programmation intégrée des trains de marchandises Chine-Europe, les services personnalisés pour répondre aux différents besoins de la chaîne d'approvisionnement, l'allocation et l'optimisation des capacités et des espaces de réservation ou les procédures d'exploitation normalisées pour le transport ferroviaire transfrontalier.
RM : Pourriez-vous nous donner un aperçu de vos recherches sur les corridors de fret eurasiatiques et leur impact sur le commerce international ?
Jing Shan : L'importance croissante accordée au développement de réseaux de chaînes d'approvisionnement mondiales résilientes et durables s'est traduite par une plus grande importance du transport ferroviaire international, car les chemins de fer sont considérés comme le mode de transport le plus rentable et le plus respectueux de l'environnement. Le transport ferroviaire intercontinental, tel que le transport ferroviaire eurasien, qui relie la Chine et l'Europe via différents corridors ferroviaires (trans-Kazakhstan, trans-Mongol et trans-Sibérien), a connu une augmentation significative de la demande au cours de la dernière décennie. En raison de cette augmentation de la demande, les services ferroviaires annuels sont passés de 17 en 2011 à 16 000 en 2022. L'importance du transport ferroviaire international pour faciliter la chaîne d'approvisionnement mondiale a conduit à la création d'un nouveau corridor ferroviaire international reliant l'Inde à l'Europe via le Moyen-Orient et la mer Méditerranée.
RM : Compte tenu des défis auxquels sont confrontées les chaînes d'approvisionnement ces derniers temps, pensez-vous que les corridors de fret eurasiatiques jouent un rôle dans le renforcement de la résilience de la chaîne d'approvisionnement ?
Jing Shan : Face aux défis récents, les trains de marchandises eurasiatiques ont le potentiel de jouer un rôle important dans le renforcement de la résilience de la chaîne d'approvisionnement. Les corridors ferroviaires eurasiens, qui relient la Chine et l'Europe, ont prouvé leur résistance face à diverses perturbations géopolitiques et économiques, notamment le conflit entre la Russie et l'Ukraine, la pandémie COVID-19 et la congestion du canal de Suez en 2021. Cette liaison ferroviaire intercontinentale a fourni des services de fret plus fiables et plus rapides que le transport maritime, ce qui en fait une option attrayante pour les gestionnaires de la chaîne d'approvisionnement qui s'appuient sur la livraison juste à temps et la minimisation des stocks. Il est toutefois important de noter que le conflit entre la Russie et l'Ukraine a également entraîné des changements dans les volumes de fret et les schémas d'expédition le long des corridors de la Route de la soie, ce qui montre la nécessité de faire preuve d'adaptabilité et de flexibilité dans la gestion de la chaîne d'approvisionnement, et la route internationale de transport transcaspienne devient de plus en plus importante. En offrant un mode de transport alternatif et fiable pour les chaînes d'approvisionnement mondiales, les corridors de fret eurasiatiques peuvent contribuer à renforcer la résilience de la chaîne d'approvisionnement. Pour exploiter pleinement le potentiel de ces corridors, les trains de marchandises eurasiatiques doivent rester flexibles et s'adapter à l'évolution de la situation géopolitique et économique.
RM : Pourriez-vous nous en dire plus sur le potentiel de la route internationale de transport transcaspienne et sur son importance dans le contexte de votre recherche ?
Jing Shan : La route internationale de transport transcaspienne (TITR) relie l'Europe via la mer Noire après avoir traversé la Chine, le Kazakhstan, la mer Caspienne, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie. Elle présente une importance et un potentiel considérables dans les domaines du transport et du commerce internationaux, bien qu'elle représente moins de 10 % du total des marchandises transportées par la route septentrionale des trains de marchandises eurasiatiques, dominée par la Russie. Tout d'abord, la TITR offre une alternative viable et résistante au transport ferroviaire intercontinental, facilitant la diversification du commerce et du transport internationaux, en particulier face aux perturbations et aux changements géopolitiques. En outre, l'itinéraire vise à améliorer l'accès à l'Europe via les pays d'Asie centrale, tout en favorisant l'intégration économique régionale et en augmentant les échanges entre l'Asie et l'Europe. Jusqu'à présent, l'Europe et la Chine ont manifesté leur volonté de soutenir ce projet.
RM : Dans le contexte actuel de diversité de la chaîne d'approvisionnement, comment les services personnalisés offerts par ces corridors peuvent-ils répondre aux différents besoins de la chaîne d'approvisionnement ?
Jing Shan : Ces dernières années, de nombreuses entreprises internationales se sont tournées vers le transport ferroviaire eurasien comme alternative au transport maritime et aérien entre la Chine et l'Europe, le considérant comme un plan de secours. Cependant, en raison de la diversité croissante de la structure des marchandises dans la chaîne d'approvisionnement mondiale, certains produits de grande valeur nécessitent des services rapides et fiables, tandis que d'autres privilégient des prix plus bas. La densité de valeur des marchandises dans chaque conteneur transporté peut varier considérablement, une faible densité de valeur étant associée à des coûts de transport, de stockage et de manutention plus élevés et à une plus grande sensibilité aux prix. Une plus grande différenciation des services ferroviaires eurasiatiques est nécessaire pour répondre aux différents besoins de la chaîne d'approvisionnement mondiale en matière de services de transport. Le transport ferroviaire international à longue distance se prête bien à la différenciation des services, étant donné le délai plus long de passation des commandes. Cependant, les services ferroviaires eurasiatiques actuels sont principalement classés en fonction des conteneurs chargés et vides pour le transit principal, et des réductions sont proposées en fonction du nombre de conteneurs. Pour faciliter la segmentation du marché et la différenciation des services, une série de stratégies de chaîne d'approvisionnement ferroviaire pourraient être appliquées, notamment des stratégies de chaîne d'approvisionnement ferroviaire efficaces, à réapprovisionnement continu et réactives. En outre, de nouvelles opportunités de marché pourraient être créées pour les transitaires et les opérateurs ferroviaires grâce au développement de services correspondants.
RM : L'allocation efficace et l'optimisation de la capacité sont cruciales. Comment vos recherches abordent-elles ces aspects dans le contexte du transport ferroviaire le long des corridors eurasiens ?
Jing Shan : La planification des réseaux ferroviaires intercontinentaux peut constituer un défi majeur, en particulier lorsque plusieurs passages de frontières sont nécessaires sur un même itinéraire. La recherche universitaire actuelle sur la planification des chemins de fer s'est principalement concentrée sur les échelles régionales et nationales et ne tient souvent pas compte de la nature globale du problème, négligeant les restrictions et les caractéristiques uniques du transport ferroviaire international, telles que les passages de frontières multiples, qui ne sont pas couverts de manière adéquate, et la longueur maximale des trains qui varie également entre les différents systèmes ferroviaires. En outre, il est devenu essentiel de comprendre l'hétérogénéité de la demande de services de fret à mesure que les variations de la structure des marchandises et des services logistiques associés se sont accrues. Les clients attendent des tarifs bas et un service de haute qualité, principalement en termes de vitesse, de flexibilité et de fiabilité. En outre, la planification du transport ferroviaire international de marchandises est intrinsèquement complexe, impliquant de multiples parties prenantes et des processus et interfaces compliqués. La planification traditionnelle des transports, où chaque partie prenante planifie et opère indépendamment, manque de coopération entre les parties prenantes et optimise les activités de chacune d'entre elles sans tenir compte de l'impact du système. Un manque notable d'outils opérationnels d'aide à la décision et de plans coordonnés dans la chaîne de transport intermodal a été observé. Les opérations complexes du transport ferroviaire ont longtemps limité la mise en œuvre de méthodologies et de techniques de pointe conçues pour offrir des systèmes d'aide à la décision efficaces. Il ne suffit pas d'améliorer des éléments isolés du système ferroviaire pour améliorer le service ferroviaire et l'efficacité des ressources ferroviaires ; il faut une perspective globale pour traiter les problèmes. C'est pourquoi il est nécessaire de développer une méthode générale de planification tactique pour le transport ferroviaire international de marchandises, et c'est l'objet de ma recherche.
