Avec son sol fertile, l'Ukraine est depuis longtemps connue comme le grenier à blé de l'Europe. Les ports ukrainiens ont transbordé jusqu'à 30 millions de tonnes de céréales en 2022, malgré l'agression russe en cours sur son territoire. En 2023, la récolte de céréales est estimée à 56,4 millions de tonnes, soit une augmentation de 2 % par rapport à 2022, mais nettement moins que les 86 millions de tonnes de 2021.
L'histoire est connue de tous : Jusqu'à l'invasion de l'armée russe, l'Ukraine était capable d'assurer elle-même les exportations grâce à son vaste parc de wagons à grand gabarit et à ses infrastructures portuaires suffisantes. C'est un peu comme si les chemins de fer canadiens acheminaient les céréales des prairies vers les ports de la côte ouest pour les exporter. Le port d'Odessa a joué un rôle essentiel, mais les céréales et les oléagineux ont été exportés via les ports de Mykolaiv, Yuzhny, Chornomorsk, Ochakiv, Mariupol et Berdyansk. La route de la mer Noire ayant été bloquée, rouverte puis à nouveau arrêtée et les infrastructures portuaires ayant été bombardées, Ukrzaliznytsia (UZ) ne peut plus compter sur l'acheminement de ses céréales vers ses principaux clients. Parmi ceux-ci figurent la Chine, l'Espagne, la Turquie, l'Italie, les Pays-Bas, l'Égypte, le Bangladesh, Israël, le Portugal, l'Inde, la Libye, le Kenya et l'Indonésie. Tous les regards se sont donc tournés vers le transport terrestre, où les chemins de fer constituent une option imbattable pour acheminer de grandes quantités de marchandises vers les ports alternatifs. Selon les dernières données, UZ charge entre 1,1 (septembre 2023) et 1,5 (octobre 2023) million de tonnes de céréales dans ses wagons. La question est de savoir où les déplacer pour les décharger.
Les défis de l'exportation de céréales par voie ferrée
Lechemin de fer ukrainien à écartement large de 1 520 mm s'arrête à ses frontières occidentales, et les céréales doivent être transbordées à l'écartement européen standard de 1 435 mm. Bien que certaines lignes en Moldavie et en Roumanie fonctionnent avec un écartement large jusqu'à l'eau, ce n'est pas directement jusqu'à la mer, mais seulement jusqu'au Danube, où le transbordement sur des barges fluviales et un autre transbordement sur des navires de plus grande taille dans les ports maritimes sont nécessaires.
Les ports secs situés à la frontière de l'UE et de l'Ukraine n'avaient jamais connu de transbordement de grandes quantités de céréales avant la guerre. Ils ont été construits pour les marchandises en vrac telles que les minerais, le charbon ou les produits métallurgiques, les engrais et d'autres marchandises étant secondaires. Depuis le début de la guerre, de nombreuses installations ont été adaptées, modifiées et amendées pour rendre cela possible. Sans parler du transbordement vers les navires dans les derniers ports, où l'infrastructure n'était pas prête pour l'afflux soudain de céréales.
Une fois la frontière franchie, la question qui se pose est celle de l'acheminement. L'Ukraine a orienté ses exportations vers deux routes principales : la Pologne vers ses ports de la mer Baltique et la Roumanie vers ses ports de la mer Noire : La Pologne vers ses ports de la mer Baltique et la Roumanie vers ses ports de la mer Noire. Aucun de ces itinéraires n'était sans faille et plusieurs alternatives (décrites ci-dessous) font leur apparition.
Le problème le plus important semble se situer au niveau du matériel roulant. Les chemins de fer européens à écartement normal ne disposent pas de suffisamment de wagons pour transporter des céréales. Arrêtons-nous un instant et voyons les options de wagons de marchandises qui s'offrent aux transporteurs dans l'UE.
Wagons pour le transport de céréales en Europe
Le wagon de type Tagnpps est aujourd'hui la référence en matière de transport de céréales. Ils sont fabriqués par Tatravagónka et Greenbrier. Ces wagons à 4 essieux peuvent transporter 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales), ainsi que 130 m3 (VTG) de marchandises. Les grandes flottes de wagons céréaliers appartiennent à Ermewa, VTG, GATX etWascosa - les quatre grands de la location de wagons en Europe. Ils ont été principalement utilisés pour les exportations des PECO (Roumanie, Hongrie, Pologne) vers les ports de la mer du Nord et de la mer Adriatique pour répondre aux besoins d'exportation de l'Ukraine.
Il existe plusieurs autres options pour les wagons à 4 essieux :
- Tagnooos 90 m3 fabriqué par Greenbrier
- Tadgs 85 m3 utilisés par DB Cargo
- Tads (45, 66 ou 80 m3) utilisés par DB Cargo, ZOS Zvolen ou Lokotrans
- Tadgs 85 m3 utilisé par Interfracht
- Tadns 80 utilisés par l'ÖBB, ainsi que 82 et 90 m3 fabriqués par Duro Dakovic et Tatravagónka
- Tadds utilisés par SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 m3), et DB Cargo (80 m3)
- Uagpps 123 m3 utilisés par Transcereales
- Uagps 94 m3 utilisé par Ermewa, Interfracht et Transcereales
Parmi les moins favorables, principalement en raison de leur faible volume de capacité, figurent les wagons à deux essieux de certaines flottes, qui pourraient éventuellement être utilisés, mais certainement pas en tant qu'option principale :
- Tds (38 m3) - DB Cargo, Groupe de fret ferroviaire
- Tdgns (38 m3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
Conteneurs pour l'exportation de céréales ?
L'utilisation de conteneurs pour l'exportation de céréales n'est pas aussi efficace. Il s'agit néanmoins d'une option viable, en particulier si le client final prend la cargaison dans le conteneur dans le pays d'accueil et l'utilise pour transporter les céréales jusqu'à ses installations pour les décharger. En Australie, par exemple, 13 % des céréales sont exportées dans des conteneurs maritimes.
ČD Cargo a, par exemple, utilisé des conteneurs de vrac Upline de 30 pieds pour transporter des céréales entre Veľká Ida en Slovaquie et le port de Hambourg.
Big bags et wagons Ea
Plusieurs transporteurs polonais et slovaques ont également essayé une alternative consistant à utiliser des wagons de type Ea et des big bags pour utiliser la capacité excédentaire de ces types de wagons. Toutefois, cette solution n'a pas été utilisée à grande échelle. En ce qui concerne les big bags, par exemple, les problèmes liés à leur solidité et à l'instabilité du chargement à l'intérieur des wagons chargés ont conduit à la minimisation de ces transports.
Interdiction des importations
Les précédentes tentatives d'acheminement des céréales vers l'ouest par voie ferrée ont également eu des conséquences inattendues, une partie des céréales étant vendue dans les pays voisins, la Pologne et la Roumanie. Les agriculteurs de ces pays se sont alors plaints d'être mis sur la paille parce que les céréales ukrainiennes, moins chères, inondaient le marché. Les gouvernements polonais, bulgare, hongrois, slovaque et roumain ont résolu ce problème en interdisant la vente de céréales ukrainiennes sur leur territoire, tout en facilitant le transit ferroviaire vers les ports pour l'exportation des céréales. Cette approche n'est pas universellement populaire auprès de l'Ukraine (qui serait heureuse de vendre les céréales à la première occasion) ou de l'Union européenne (qui, en théorie, contrôle la politique commerciale au sein de l'Union). Mais elle semble être une solution pragmatique, qui permet aux céréales de quitter l'Ukraine et d'être expédiées dans le monde entier, en particulier vers les pays africains qui dépendent des importations pour leur approvisionnement en céréales.
Alors que la situation évolue de jour en jour, les cinq pays imposant une interdiction ont demandé sa prolongation jusqu'à la fin de l'année 2023.
Itinéraires et transporteurs pour l'exportation de céréales ukrainiennes
Deux grandes économies européennes à croissance rapide de la région des PECO se battent également pour devenir les principaux exportateurs de céréales ukrainiens. La Pologne semblait jouer un rôle dominant au début du conflit. Cependant, avec l'interdiction des céréales ukrainiennes, qui ont fini dans les PECO au lieu de simplement y transiter, la Roumanieest souvent citée comme le principal partenaire. Il existe cependant plusieurs autres voies d'acheminement.
À l'automne 2023, plusieurs États se sont déclarés prêts à contribuer aux exportations. La Lituanie est ouverte à une route baltique, utilisant le port de Klaipeda et les infrastructures ferroviaires inutilisées des pays baltes. Le problème est que la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie utilisent le même écartement que l'Ukraine, mais la Biélorussie se trouve sur le chemin. Les marchandises doivent donc être transbordées à l'écartement normal, puis à nouveau à l'écartement large avant d'être déchargées sur les navires.
Dans le cadre du développement des voies de solidarité, l'itinéraire slovaquea été envisagé pour relier les terminaux de transbordement de la frontière orientale au port italien de Trieste. De même, un itinéraire hongrois peut être utilisé, alternant les transports vers divers ports maritimes de l'Adriatique.
Examinons de plus près les différents pays et leurs transporteurs de céréales :
Pologne
De héros à zéro, telle peut être la définition des céréales ukrainiennes en Pologne. En raison de conflits avec les agriculteurs polonais qui ont protesté contre l'inondation de leur marché par des céréales bon marché, et du potentiel fixé par les autorités polonaises pour que les ports polonais puissent transborder jusqu'à 10 millions de tonnes, les chiffres concernant la quantité de céréales transportées depuis l'Ukraine fluctuent considérablement.
La Pologne est le troisième producteur de céréales de l'UE, avec une production moyenne de 34 millions de tonnes. Six à huit millions de tonnes sont destinées à l'exportation. Les céréales transportées par les chemins de fer polonais ont quadruplé entre 2021 et 2022, atteignant 4,1 millions de tonnes. La situation à l'automne 2023 est beaucoup plus calme.
PKP LHS est le plus grand partenaire pour le transport, avec jusqu'à 12 trains par jour. Il utilise la ligne à grand gabarit du point de passage de Hrubieszow au terminal de Slawkow ou d'Izow à Wola Baranowska. La ligne à grand gabarit mène presque jusqu'à la région de Katowice, ce qui permet une meilleure rotation des wagons sur l'écartement normal.
En outre, LTG Cargo utilise cette ligne pour la route de la Baltique - avec des trains partant des terminaux LHS jusqu'au poste frontière de Traniškiai avec la Lituanie pour passer à l'écartement large jusqu'au port de Klaipeda pour le transbordement vers les navires. À cette fin, LTG a également utilisé le principe du détachement du wagon et du changement de bogies.
Avec près de 700 wagons de type T, PKP Cargo est un partenaire naturel pour les exportations de céréales, alors qu'il est depuis longtemps le transporteur des céréales polonaises destinées à l'exportation. PKP Cargo et UZ se sont déclarés prêts à former une entreprise commune pour ces transports, ce qui ne s'est pas concrétisé. Au lieu de cela, UZ Cargo Poland a été créée et a déjà envoyé une dizaine de trains conteneurisés depuis les gares d'Odesa-Lisky, de Dnipro-Lisky et de Vinnytsia vers les ports polonais de Gdansk et de Gdynia.
Freightliner PL est une autre entreprise forte dans le domaine des expéditions de céréales en vrac en Pologne. Elle se concentre toujours sur l'activité stable de transport de céréales polonaises vers l'Allemagne et d'autres destinations d'Europe occidentale.
Parmi les autres entreprises qui transportent des céréales en Pologne, on peut citer Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska et Olavion. Laude Smart Intermodal est un autre acteur, qui utilise des expéditions conteneurisées et son terminal de transbordement sur LHS à Zamosc.
Roumanie
Avec un transbordement quotidien de plus de 100 wagons, la Roumanie est le prochain grand espoir de l'Ukraine pour sécuriser ses exportations de céréales et d'oléagineux. Le port de Constanta est actuellement (octobre 2023) la plus grande voie d'exportation pour les céréales, y compris les importations par barges fluviales, route et rail. Le port de Galati pourrait être relié à la fois à l'écartement standard et à l'écartement large, mais il se heurte au manque de force motrice du côté moldave.
La Roumanie souhaite pouvoir transférer jusqu'à 4 millions de tonnes par mois, soit environ 50 % des besoins de l'Ukraine. Pour y parvenir, l'UE fournit une enveloppe de 24 millions d'euros.
Parmi les acteurs, CFR Mafra, en tant qu'opérateur historique, est le premier choix naturel pour beaucoup, car la société est utilisée pour exporter les récoltes roumaines à l'étranger (la Roumanie est le quatrième plus grand producteur de céréales de l'UE). Un autre problème s'est posé lorsque la société a loué la plupart de ses wagons pour exporter des céréales ukrainiennes. En conséquence, les exportateurs roumains ont des difficultés à exporter leurs récoltes cette année.
Grup Feroviar Roman (GFR) dispose d'une flotte spécialisée d'environ 1 000 wagons, transportant des céréales depuis Halmeu, Satu Mare et Dornești, jusqu'aux gares de Suceava. Le trajet de Dornești à Constanța dure environ 50 heures, mais les wagons attendent au port pour être déchargés pendant un temps équivalent.
Cargo Trans Vagon est un autre transporteur important de céréales, ce qui s'explique naturellement par le fait que cette société appartient à Transport Trade Services (TTS), qui exploite des terminaux à Constanta.
DB Cargo Romania est également un acteur important dans le transport de céréales. Elle dispose d'une flotte d'environ 400 wagons à cet effet. Parmi les autres acteurs du marché, on peut citer Unicom Tranzit et Constantin Group.
Slovaquie
Avec une moyenne quotidienne d'environ 60 wagons, soit deux trains par jour, la Slovaquie est prête à jouer un rôle plus important dans l'exportation des céréales ukrainiennes. Le transbordement de minerai de fer (qui a longtemps été un produit de base pour ses terminaux de transbordement à la frontière orientale) étant en baisse, elle a intensifié ses efforts sur plusieurs fronts.
ZSSK CARGO a transporté 69 000 tonnes de céréales en 2021, alors qu'en 2023, elle vise déjà 1 million de tonnes. Grâce à ses terminaux de transbordement, BTS, en copropriété avec Budamar Logistics, peut transborder 55 000 tonnes de céréales par mois et dispose d'une ligne fonctionnelle pour pomper les huiles alimentaires du système à écartement large au système à écartement standard. Le transbordement s'effectue actuellement dans le terminal à conteneurs inutilisé de Dobrá.
Retrack Slovakia, une JV de VTG et Rail Services Slovakia, est un acteur important dans l'exportation de céréales depuis la Slovaquie. Elle a conclu un accord de transfert avec UZ à Čop et Čierna nad Tisou. Elle transporte environ un train de céréales par jour et un train d'huiles alimentaires tous les trois jours, principalement à destination de l'Allemagne. Pour ce faire, elle utilise 11 locomotives Siemens MS de Beacon Rail et ELL, ainsi que sa propre locomotive diesel de manœuvre à voie large à la frontière, provenant de Skinest Rail.
LTE Slovakia est une autre société ayant un contrat avec UZ. Elle peut prendre des trains dans les mêmes gares que Retrack Slovakia mais utilise principalement le poste frontière de Maťovce. Avec environ un train par semaine, elle circule principalement vers l'Italie et l'Allemagne.
EP Cargo a réactivé l'ancienne voie d'évitement de la centrale thermique de Vojany avec une connexion directe au chemin de fer à voie large en provenance d'Ukraine, et elle est actuellement capable de transborder 25 à 30 000 tonnes de céréales par mois. Son avantage est de posséder plus de 300 wagons Tagnpss et d'être propriétaire de SŽ tovorni promet, un transporteur de fret ferroviaire en Slovénie, ce qui accélère les livraisons vers les ports de l'Adriatique pour l'exportation.
Interport, un terminal de transbordement situé à Košice, a une capacité importante de 60 000 tonnes par mois. L'entreprise construit des silos à grains de 10 000 tonnes et des élévateurs capables de transborder 220 tonnes par heure par tous les temps. Elle dispose également d'un entrepôt tampon couvert de 6 000 m², qui réduit pratiquement à zéro le temps d'attente des wagons.
Hongrie
Avec la Pologne, la Roumanie, la Slovaquie et la Bulgarie, la Hongrie est également positionnée sur les corridors de solidarité de l'UE. Ceux-ci représentent 60 % des exportations et plus de 41 millions de tonnes ont été transportées jusqu'à présent par ces corridors.
Le principal centre de transbordement transfrontalier est actuellement Záhony-Eperjeske. Les voies obsolètes et endommagées des dernières décennies sont en cours de remise en état, et le gouvernement hongrois entend faire en sorte qu'autant de céréales que possible puissent quitter l'Ukraine par voie ferrée.
Les expéditions de céréales en provenance de l'Ukraine ravagée par la guerre devraient être stimulées par l'ouverture d'East-West Gate, un terminal logistique intermodal sans fil 5G de haute technologie à Fényeslitke, en Hongrie. Situé dans l'est de la Hongrie, à la frontière avec l'Ukraine et la Slovaquie, le terminal, qui sera opérationnel fin octobre 2023, devrait traiter 800 tonnes de céréales et 450 mètres cubes d'huile de tournesol par heure, ce qui en fera la plus grande plate-forme ferroviaire européenne pour les exportations agricoles ukrainiennes.
Rail Cargo Group a transporté plus de 1,5 million de tonnes de céréales depuis l'Ukraine jusqu'à la fin du mois de septembre 2023. L'entreprise prend en charge les transports aux frontières de Dorohusk, Chop et Záhony et les achemine ensuite en Europe. Le transbordement de l'écartement large à l'écartement normal a toujours lieu en Ukraine. Les itinéraires les plus courants pour le RCG sont de l'Ukraine vers l'Italie (pour les négociants, car c'est là que se trouvent les plus gros clients industriels) et de l'Ukraine vers l'Allemagne. En raison de la rareté des ressources sur l'itinéraire sud, les ports de Rijeka, Koper et Trieste ne sont desservis que de manière limitée. RCG a prévu d'investir dans 600 nouveaux wagons en 2022. Parmi ceux-ci, 200 seront encore livrés d'ici fin 2023 (retard de livraison).
Tout comme en Slovaquie et en Pologne, le LTE est également actif sur le marché hongrois, transportant des céréales en transit et à l'exportation. Parmi les autres transporteurs de céréales, citons Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail ou DB Cargo Hungária.
Moldavie
Les chemins de fer moldaves connaissent une résurrection après l'explosion des besoins d'exportation de céréales au printemps 2021. La cargaison est transportée via le croisement Novosavițkoe - Cuciurgan. La section ferroviaire Berezino - Basarabeasca a également été ouverte en août 2022. Ukrzaliznytsia participe à la réhabilitation de la section Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari, selon un mémorandum signé en juin avec les Chemins de fer de Moldavie (CFM). En outre, le tronçon Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti est en cours de réparation.
Calea Ferata din Moldova (CFM) est le seul opérateur de fret ferroviaire du pays, qui a récemment annoncé son intention d'acheter de nouvelles locomotives de manœuvre et de nouveaux wagons de marchandises.
Nouveaux itinéraires alternatifs ?
L'Ukraine envisage de décharger des céréales sur des barges sur le Danube à Izmail et Reni, en remontant vers Vucovar en Croatie, de les transborder sur des trains et de les livrer dans les ports de Rijeka, Split ou Zadar.
L'évolution la plus récente a mis en évidence une autre option, la voie grecque. La Grèce a proposé ses ports de Thessalonique et d'Alexandroupoli pour le transbordement des céréales après leur acheminement par voie ferrée via la Roumanie et la Bulgarie.
Enfin, le Monténégro a également proposé d'expédier des céréales en provenance d'Ukraine via le port adriatique de Bar.
De nombreux pays expriment leur intérêt et aimeraient s'engager dans un projet qui leur apporterait une activité rentable. Pourtant, les investissements dans la restauration et la modernisation des lignes ferroviaires, l'achat de nouvelles flottes de wagons et la construction et la modernisation des terminaux sont toujours des investissements à long terme.
L'insécurité quant à la possibilité pour l'Ukraine de revenir à sa route directe la moins chère vers la mer Noire et la question de la durée de vie de ces transports font que la prise de décision concernant ces investissements coûteux est très hésitante.
