Cette étude comparative a porté sur six itinéraires de fret et groupes de marchandises représentatifs, notamment les conteneurs, les produits chimiques et les marchandises en vrac, dans les trois pays en 2025 et 2026. L'analyse a porté sur les redevances de sillons, les frais de stationnement, ainsi que les coûts de traction et d'énergie.
Selon cette étude, les redevances d'infrastructure brutes sont globalement similaires aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. Toutefois, les coûts nets diffèrent, car la Belgique et l'Allemagne remboursent une partie des redevances d'infrastructure payées par les opérateurs de fret ferroviaire.
La Belgique accorde une subvention de 1,20 euro par train-kilomètre, tandis que l'Allemagne rembourse environ 32,5 % des frais d'accès à la voie, ce pourcentage devant passer à 36,8 % en 2026. Il n'existe aucun régime de subvention équivalent aux Pays-Bas.
L'étude a révélé que l'exploitation d'un train de conteneurs de 1 200 tonnes au départ de Rotterdam coûtera 1,55 euro par kilomètre en 2025, contre 0,88 euro par kilomètre au départ d'Anvers. Par conséquent, les coûts d'infrastructure sur l'itinéraire néerlandais sont supérieurs de 76 % à ceux de l'itinéraire belge.
Les frais de stationnement varient également considérablement. Le stationnement d'un train de marchandises coûte environ 18 euros de l'heure aux Pays-Bas, tandis qu' en Belgique, des installations similaires sont disponibles à peu de frais, voire gratuitement.
Pour le transport de produits chimiques entre Rotterdam et Ludwigshafen, les coûts d'infrastructure sont environ 25 % plus élevés que pour un service comparable au départ d'Anvers. Cette différence devrait atteindre près de 28 % en 2026. Des écarts de coûts similaires ont été constatés sur les corridors desservant la région de la Ruhr en Allemagne.
Cette étude comparative a été commandée dans un contexte de baisse des volumes de fret ferroviaire transitant par Rotterdam. Entre 2022 et 2025, le trafic de fret ferroviaire à destination et en provenance du port a diminué d'environ 17 %, hors baisse du transport de charbon.
Selon cette étude, les flux de fret sur de courtes distances se tournent de plus en plus vers le transport routier, tandis que les services ferroviaires sur de longues distances sont confrontés à la concurrence d'autres ports européens. Le rapport souligne également que les coûts d'infrastructure moins élevés ailleurs pourraient influencer les choix d'acheminement, ce qui pourrait rediriger le fret vers des ports concurrents tout en continuant à générer du trafic ferroviaire sur le réseau néerlandais.
ProRail et l'Autorité portuaire de Rotterdam ont déclaré que cet indice de référence permettait de mieux cerner la position concurrentielle du transport ferroviaire de marchandises aux Pays-Bas et mettait en évidence l'impact des programmes nationaux de soutien aux infrastructures sur les coûts des opérateurs.
