Le rapport 2026 de l’Office of Rail Transport intitulé « avenir du transport de marchandises, chiffre ce déficit : 74,8 millions de tonnes de fret routier pourraient être transférées vers le rail, couvrant les trajets routiers nationaux de plus de 500 km et les flux internationaux de plus de 1 000 km. Ce volume représenterait plus d’un tiers du marché actuel du fret ferroviaire en Pologne.
Ce chiffre est certes élevé, mais la conclusion la plus importante est d’ordre structurel. La Pologne est à la fois un acteur majeur du fret ferroviaire et le premier opérateur européen du fret routier en termes de tonnes-kilomètres. L'opportunité de transfert modal ne consiste donc pas à remplacer le transport routier. Il s'agit de supprimer le tronçon principal des chaînes d'approvisionnement exclusivement routières et de laisser aux transporteurs routiers le soin d' assurer la collecte, la distribution et l'accès aux terminaux.
La Pologne est un poids lourd du fret ferroviaire, mais le transport routier domine en termes de tonnes-kilomètres
En 2024, la Pologne s'est classée deuxième en Europe en termes de volume de fret ferroviaire, avec 222,7 millions de tonnes transportées par rail. L'Allemagne est restée en tête avec 337,5 millions de tonnes. En tonnes-kilomètres, la Pologne a généré près de 58 milliards de tonnes-kilomètres en 2024, tandis que l'Allemagne a atteint 126,3 milliards de tonnes-kilomètres.
Cela signifie que les chemins de fer polonais transportent des volumes importants, mais sur des distances moyennes plus courtes. La distance moyenne de transport de marchandises par rail en Pologne était de 261 km en 2024, contre 374 km en Allemagne. Cette différence est importante car le transport ferroviaire intermodal devient plus compétitif à mesure que la distance augmente, tandis que le transport en vrac sur de courtes distances et les opérations transfrontalières limitent la distance moyenne parcourue par le rail.
Le transport routier de marchandises représente une part bien plus importante du volume de transport. Sur le territoire polonais, le transport routier de marchandises a généré 191,9 milliards de tonnes-kilomètres en 2023, soit plus de trois fois le volume de transport réalisé par le transport ferroviaire de marchandises en Pologne. Les transporteurs routiers polonais ont également généré 368,3 milliards de tonnes-kilomètres dans l'ensemble des pays concernés en 2024, ce qui équivaut à environ un cinquième du volume de transport routier de marchandises de l'UE.
Il en résulte un marché dual. La Pologne dispose de l’un des plus grands réseaux de fret ferroviaire d’Europe, mais son économie logistique repose toujours sur le transport routier longue distance.
Le potentiel de 75 millions de tonnes réside dans les flux routiers longue distance
L'estimation de l'UTK, qui s'élève à 74,8 millions de tonnes, ne revient pas à affirmer de manière générale que le rail peut supplanter le transport routier de marchandises. Elle repose sur des seuils de distance à partir desquels le rail présente un intérêt économique plus évident : les transports routiers nationaux de plus de 500 km et les transports routiers internationaux de plus de 1 000 km.
La part nationale s'élève à 29,6 millions de tonnes. Cela représentait moins de 2,5 % de la masse du fret routier national en 2024, mais cela a généré 17,1 milliards de tonnes-kilomètres, soit 13 % de l'activité de fret routier national. Ce ratio montre pourquoi la distance est plus importante que le tonnage lorsqu'il s'agit d'identifier les candidats au transfert modal.
La part internationale est plus importante, avec environ 45 millions de tonnes. Il s'agit de flux dans le cadre desquels la Pologne effectue des échanges par la route avec des pays tels que les Pays-Bas, la France, l'Italie, la Belgique, l'Espagne et le Royaume-Uni. Sur ces corridors, le rail pourrait potentiellement assurer le transport sur les tronçons principaux, tandis que la route reste indispensable aux deux extrémités.
Si seul le segment des transports nationaux longue distance était transféré vers le rail, UTK estime que le volume du fret ferroviaire polonais augmenterait de 13,3 %, tandis que les tonnes-kilomètres ferroviaires augmenteraient de 29,3 %, sur la base des données de 2024. La plus forte augmentation des tonnes-kilomètres confirme que le trafic le plus attractif est celui qui implique de longues distances, et non nécessairement celui qui implique de gros volumes.
Les meilleures cibles ne sont pas les matières premières traditionnelles vendues en vrac
Les tableaux sur le fret présentés dans le rapport contredisent la vision classique du transport ferroviaire de marchandises en Pologne, qui se limiterait au transport en vrac. Les principaux secteurs susceptibles de passer de la route au rail comprennent les produits alimentaires, les produits chimiques, les métaux, les produits du bois, les produits minéraux, les marchandises groupées, le matériel de transport et les meubles.
Dans le transport routier intérieur sur des distances supérieures à 500 km, les produits alimentaires, les boissons et le tabac constituaient la catégorie la plus importante, avec environ 6,4 millions de tonnes. Les produits minéraux représentaient environ 3,2 millions de tonnes, les produits chimiques et connexes 3,1 millions de tonnes, les métaux 2,8 millions de tonnes, et les produits du bois et du papier 2,7 millions de tonnes.
Ces flux sont importants car il s'agit souvent de mouvements réguliers, qu'ils soient industriels ou liés au commerce de détail. Ils peuvent souvent être planifiés entre usines, ports, entrepôts, parcs logistiques et centres de distribution. Cela offre au rail une opportunité commerciale plus évidente que dans le cadre d'un trafic ponctuel, fragmenté et soumis à des contraintes de temps .
En ce qui concerne le commerce international, la tendance est similaire. Les importations en provenance des Pays-Bas comprennent des denrées alimentaires, des produits agricoles, des marchandises diverses et des produits chimiques. L'Italie exporte des métaux et des produits chimiques. La France exporte du matériel de transport et des produits chimiques. La Belgique exporte à la fois des denrées alimentaires, des produits chimiques et des métaux. Les flux d'exportation de la Pologne vers les Pays-Bas, la France, l'Italie, la Belgique et le Royaume-Uni comprennent des produits alimentaires, des produits chimiques, des produits du bois, du matériel de transport et des marchandises groupées.
Le débat sur le transfert modal en Pologne ne porte donc pas uniquement sur le charbon, les granulats ou l’acier. La véritable opportunité réside dans la mise en avant du rail et l’amélioration de sa fiabilité pour les principales chaînes d’approvisionnement industrielles et grand public.
Le transport intermodal est le maillon manquant
Le marché du transport ferroviaire intermodal en Pologne est en pleine croissance, mais il reste trop modeste par rapport à l'importance du marché du fret routier. En 2024, la Pologne a traité 27,6 millions de tonnes de fret ferroviaire intermodal. L'Allemagne en a traité 99,9 millions de tonnes.
L'écart est plus marqué en tonnes-kilomètres. Le transport intermodal représentait 16,1 % du trafic ferroviaire de marchandises en Pologne en 2024, alors qu'en Allemagne, il représentait 43,5 %. Le trafic ferroviaire intermodal allemand a atteint 54,9 milliards de tonnes-kilomètres, contre 9,0 milliards de tonnes-kilomètres en Pologne.
Cette comparaison est importante car la Pologne n'est pas un petit pays en matière de fret ferroviaire. La position moins favorable de son intermodalité n'est pas due à un manque global de trafic ferroviaire. Elle reflète la composition du marché et l'intégration limitée du rail dans les chaînes d'approvisionnement routières.
Un marché du fret ferroviaire peut sembler important en tonnes tout en ne couvrant pas les flux qui caractérisent la logistique moderne. La Pologne correspond à ce schéma.
Le problème des semi-remorques constitue clairement la principale défaillance opérationnelle
Le chiffre le plus marquant de ce rapport est sans doute celui concernant les semi-remorques. En Pologne, les remorques et les semi-remorques ne représentaient que 3,8 % des unités intermodales et 5,3 % de la masse intermodale en 2024. En Allemagne, les semi-remorques représentaient 28,6 % de la masse intermodale.
C'est là le véritable obstacle pratique qui sous-tend une grande partie du débat sur le transfert modal. La Pologne dispose d'un important secteur du transport routier, mais le rail n'offre pas encore de solution comparable à grande échelle pour les semi-remorques. Les conteneurs dominent le transport ferroviaire intermodal en Pologne, tandis que les remorques routières standard restent pour l'essentiel en dehors du système ferroviaire.
Le problème ne se pose pas uniquement en Pologne. L'UTK évoque un obstacle plus général au niveau européen concernant le matériel roulant : environ 90 % des semi-remorques routières en Europe ne peuvent pas être chargées par grue, tandis que les wagons adaptés au chargement horizontal et aux opérations RoLa ne représentent que 1 à 2 % du parc européen de wagons intermodaux.
C'est pourquoi les choix technologiques revêtent une importance capitale. CargoBeamer, Modalohr, le Megaswing d’Helrom, le connecteur Nikrasa et r2L ou le nouveau wagon de poche Tatrvagónka avec panier intégré répondent tous à la même problématique : acheminer par rail des remorques routières standard ou non grutables sans attendre que l’ensemble de la flotte européenne de remorques soit remplacée.
Pour la Pologne, la question des semi-remorques n'est pas une question technique marginale. C'est là que le rail doit soit s'intégrer au modèle dominant du transport routier de marchandises, soit rester en marge d'une grande partie du marché.
Les coûts externes modifient la rentabilité
Les données sur les coûts externes présentées dans le rapport replacent la comparaison entre le transport routier et le transport ferroviaire dans un contexte économique plus large. Au niveau de l'UE, le transport routier de marchandises a généré 95,6 milliards d'euros de coûts externes annuels en 2022, contre 4,3 milliards d'euros pour le transport ferroviaire de marchandises.
Pour la Pologne, l'UTK estime les coûts externes annuels à 16,87 milliards d'euros pour le fret routier et à 0,4 milliard d'euros pour le fret ferroviaire. Les poids lourds représentent la majeure partie du total routier, avec 14,12 milliards d'euros. Les véhicules utilitaires légers y ajoutent 2,75 milliards d'euros.
La congestion routière représente la principale catégorie de coûts du transport routier de marchandises en Pologne, avec 6,64 milliards d'euros. Les accidents représentent 2,70 milliards d'euros, le bruit 2,81 milliards d'euros, les coûts climatiques 2,25 milliards d'euros, la pollution atmosphérique 1,78 milliard d'euros et les émissions « du puits au réservoir » 0,68 milliard d'euros.
La structure des coûts du rail est nettement moins élevée. UTK estime les coûts externes à 0,29 milliard d’euros pour les trains de marchandises électriques et à 0,11 milliard d’euros pour les trains de marchandises diesel. Cette différence est particulièrement significative pour le fret longue distance, où le transport sur les axes principaux génère un nombre élevé de tonnes-kilomètres et donc des impacts cumulés importants lorsqu’il est acheminé par la route.
Ces chiffres ne suppriment pas les obstacles commerciaux auxquels sont confrontés les opérateurs ferroviaires et les expéditeurs. Ils montrent que le coût public de la structure actuelle du transport de marchandises est bien plus élevé que ne le laisse supposer le prix du transport privé.
La capacité est la première contrainte après la demande
Le chiffre de 74,8 millions de tonnes ne doit pas être interprété comme représentant un trafic ferroviaire immédiatement disponible. L'analyse réalisée par UTK montre que le simple transfert du segment routier national longue distance augmenterait le tonne-kilomètre de fret ferroviaire de près de 30 %. Cela exercerait une pression supplémentaire sur la capacité du réseau, la capacité des terminaux, les sillons ferroviaires, la ponctualité et la disponibilité du matériel roulant.
C'est là que le transfert modal devient une question d'infrastructure. Pour que le rail puisse absorber une plus grande part du fret longue distance, il a besoin de sillons fiables sur les principaux corridors, d'un accès efficace aux ports et aux terminaux, ainsi que de capacités suffisantes autour des zones industrielles et des postes-frontières.
La position de la Pologne sur les corridors RTE-T lui confère un rôle géographique de premier plan, mais le rapport souligne également l’existence de goulets d’étranglement et l’ impact des flux supplémentaires liés à l’Ukraine sur la résilience du réseau. Le rail ne peut pas capter le trafic routier simplement parce que la distance est appropriée. Il doit offrir un service fiable dans le même environnement logistique que celui dans lequel le transport routier opère.
La question qui se pose n'est donc pas de savoir s'il y a du fret. Il s'agit plutôt de déterminer si le rail est en mesure de le traiter avec la fiabilité attendue par les expéditeurs.
La numérisation est désormais une nécessité commerciale
L'UTK met en évidence un contraste marqué entre la numérisation du transport routier et celle du transport ferroviaire. Le fret routier utilise déjà à grande échelle les bourses de fret, la télématique, les systèmes de gestion des transports, la documentation numérique et le suivi en temps réel. Le fret ferroviaire repose encore davantage sur des accords bilatéraux, des processus manuels et une transparence limitée en matière de prix, de capacité et de disponibilité.
Cette différence a une incidence sur les ventes. Un expéditeur ou un transitaire peut trouver rapidement des capacités routières grâce aux plateformes numériques. Le rail est souvent moins visible, même lorsqu’il pourrait être compétitif en termes de coûts ou d’émissions. Il s’agit là d’une faiblesse commerciale, et pas seulement d’un problème informatique. Des solutions telles que Railvis offrent une issue à cette situation négligée dans le domaine du fret ferroviaire.
Le rapport présente les plateformes multimodales comme une solution possible. Ces systèmes permettraient aux expéditeurs de comparer le transport exclusivement routier aux options combinées rail-route au sein d’un même environnement de planification. L'UTK cite le projet FOR-FREIGHT, dans le cadre duquel une option multimodale Valence-Madrid a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 47,79 % par rapport au transport exclusivement routier.
Pour la Pologne, la numérisation englobe également la maintenance prédictive, la surveillance en temps réel du matériel roulant, les systèmes opérationnels basés sur le cloud, les conseils de conduite assistés par l’IA et, à terme, l’ attelage automatique numérique. Ces outils sont essentiels, car le transfert modal exige fiabilité, visibilité et réactivité opérationnelle accrue.
Le rail ne peut pas remporter de contrats de logistique longue distance simplement en étant plus économe en énergie. Il doit être possible de réserver ses services, de suivre les expéditions et de comparer les offres.
Le rail dans un système intermodal avec la route
Une faiblesse récurrente dans les débats sur le transfert modal réside dans le fait que l'on présente souvent le transport routier et le transport ferroviaire comme des secteurs opposés. Le rapport de l'UTK adopte un point de vue différent. Il décrit un système comodal dans lequel le rail assure le transport sur les grands axes longue distance et le transport routier prend en charge le premier et le dernier kilomètre.
Cette distinction est importante en Pologne car le secteur du transport routier de marchandises est économiquement solide et profondément intégré à la logistique européenne. Les transporteurs routiers polonais ne constituent pas un groupe marginal que l'on peut ignorer. Ce sont eux qui doivent approvisionner les terminaux, acheminer les semi-remorques, desservir les centres de distribution et fournir une capacité flexible en complément des services ferroviaires de grande ligne.
Le rapport souligne également que les consultations menées auprès des organisations du secteur routier n'ont pas révélé une opposition pure et simple au rail. Les préoccupations du secteur routier sont d'ordre plus pratique : qualité du service, accès aux terminaux, flexibilité, réglementation et répartition des responsabilités au sein d'une chaîne de transport combiné.
Cela laisse penser que le principal obstacle n'est pas d'ordre idéologique. La question est de savoir si l'on peut rendre les services combinés rail-route suffisamment attractifs sur le plan opérationnel pour des entreprises qui maîtrisent déjà la logistique exclusivement routière.
La comparaison entre la Pologne et l'Europe montre la voie à suivre
Le rapport prend comme points de référence l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la France et le Royaume-Uni. L'Allemagne illustre l' ampleur que peut prendre le transport ferroviaire intermodal au sein d'une grande économie industrielle. L'Autriche et la Suisse montrent comment les politiques et les infrastructures peuvent transférer le fret routier vers le rail via les corridors alpins. L'Italie et la France illustrent le rôle des terminaux et des technologies de transbordement.
La Pologne se distingue de ces exemples car elle combine un vaste marché du fret ferroviaire avec un secteur du fret routier exceptionnellement important. Cela pose un défi différent. La Pologne n’a pas besoin de prouver que le fret ferroviaire peut exister à grande échelle ; c’est déjà le cas. Elle doit relier le fret ferroviaire aux flux logistiques routiers qui génèrent actuellement le plus grand nombre de tonnes-kilomètres.
La comparaison avec l'Allemagne est particulièrement utile. En 2024, la Pologne a acheminé environ les deux tiers du volume de fret ferroviaire allemand, mais son activité ferroviaire intermodale était bien moins importante. Cela implique une trajectoire de développement qui repose moins sur le volume total en tonnes que sur le type de service, la distance, la manutention des remorques et l'intégration des terminaux.
La conclusion concrète : cibler les corridors, et non l'ensemble du marché routier
Les données du rapport plaident en faveur d’une stratégie sélective. Les candidats les plus prometteurs pour le rail ne sont pas tous les flux routiers, mais les mouvements récurrents de plus de 500 km au niveau national et de plus de 1 000 km au niveau international. Les marchandises prioritaires sont les produits alimentaires nécessitant des conditions de manutention adaptées, les produits chimiques, les métaux, les produits du bois et du papier, les marchandises groupées, le matériel de transport et certains biens de consommation.
Le modèle opérationnel prioritaire est également clair : le rail pour le trajet principal, la route pour les liaisons vers les terminaux, la manutention des semi-remorques et la réservation numérique étant des exigences fondamentales. Sans ces éléments, le chiffre de 74,8 millions de tonnes reste un marché potentiel plutôt qu’un marché conquis.
Le problème du transfert du fret en Pologne ne réside donc pas dans la demande. Celle-ci est bien visible dans les statistiques routières. Le problème réside dans la conversion : il s'agit de transformer des flux routiers longue distance identifiables en services rail-route que les expéditeurs peuvent acheter, que les transporteurs routiers peuvent alimenter, que les terminaux peuvent traiter et que les gestionnaires d'infrastructures peuvent acheminer de manière fiable.
