I. Les trains à hydrogène en Roumanie – et ce que cela signifie pour la région
RAILMARKET.com : Le contrat conclu avec l'ARF portant sur 12 unités Mireo Plus H constitue la première commande de trains à hydrogène en Europe centrale et orientale. Comment percevez-vous ce contrat dans le cadre de la stratégie mondiale de Siemens Mobility ?
Tanja Kienegger : Ce contrat marque un tournant historique. Il s'agit de la première commande de trains à hydrogène en Europe centrale et orientale et d'un signal fort indiquant que l'hydrogène passe du stade des projets pilotes à celui de solutions évolutives et durables. Ce projet sera bénéfique pour notre client, mais aussi pour tous les voyageurs ferroviaires en Roumanie. Grâce aux trains de pointe de la plateforme Mireo Plus H, nous améliorons le confort des passagers dans les transports locaux et régionaux, tandis que notre client ARF bénéficiera d’une base économique favorable. Nous démontrons ainsi que l’ avenir du rail passe par une mobilité zéro émission et respectueuse de l’environnement pour tous. Siemens Mobility sera un partenaire solide et fiable en prenant en charge la maintenance de ces trains.
RAILMARKET.com : Le contrat prévoit 15 ans de maintenance, avec une option pour 15 années supplémentaires, soit une durée nettement plus longue que celle de n'importe lequel de vos contrats allemands liés à l'hydrogène. Comment Siemens se prémunit-elle contre le risque d'obsolescence sur une telle période — intervalles de remplacement des piles à combustible, évolution de la chimie des batteries, modifications de la norme ETCS, etc.
Tanja Kienegger : Nous relevons ces défis grâce à notre plateforme de véhicules, où la modularité et le développement continu sont essentiels. Mireo Plus H est conçu comme une plateforme hybride et évolutive : les piles à combustible et les batteries sont des composants dont le cycle de vie est géré et qui peuvent être remplacés ou mis à niveau au fil du temps. Nous utilisons délibérément des batteries au lithium-titane durables pour une longue durée de vie, tout en gardant le système ouvert aux futures avancées chimiques. L'évolution de l'ETCS est prise en compte grâce à une architecture embarquée évolutive. Combiné à la surveillance numérique de la flotte et à la prise en charge de la maintenance à long terme, cela décharge l'opérateur du risque technologique et garantit la disponibilité pendant des décennies.
RAILMARKET.com : Pourquoi l'hydrogène, alors que la Basse-Saxe a conclu que les trains à batterie étaient moins chers ?
Tanja Kienegger : Le choix de la technologie la plus adaptée dépend des caractéristiques propres au réseau – par exemple, la longueur et la pente de la voie – ainsi que des modalités d'exploitation des trains. D'une manière générale, les trains à batterie sont très efficaces lorsque les tronçons non électrifiés sont plutôt courts (jusqu'à 100 kilomètres) et qu'il existe des possibilités de recharge au-delà. Les trains à hydrogène deviennent compétitifs sur des trajets plus longs, à des vitesses d’exploitation plus élevées, ou lorsque la capacité du réseau et les infrastructures de recharge sont limitées. En Europe centrale et orientale, les décisions sont également influencées par la topologie du réseau, les structures de financement et les stratégies industrielles ou énergétiques nationales. L’essentiel est d’adapter la technologie au profil d’exploitation, et non l’inverse.
RAILMARKET.com : Quels pays d'Europe centrale et orientale sont susceptibles de se tourner vers l'hydrogène – et lesquels passeront directement aux batteries ?
Tanja Kienegger : Dans toute l’Europe centrale et orientale, il existe un besoin important en matière de traction alternative, car une grande partie du réseau ferroviaire régional n’est toujours pas électrifiée. Pour mettre en place un transport de voyageurs fluide, à la pointe de la technologie et sans émissions, notre flotte Mireo équipée de motorisations alternatives constitue la meilleure solution. Certains pays dotés de longues lignes non électrifiées continues envisageront sérieusement l’hydrogène comme substitut au diesel. D’autres, en particulier ceux qui disposent de réseaux plus denses et de tronçons non électrifiés plus courts, sont susceptibles de passer directement à des trains à batterie. Nous prévoyons que les solutions à l’hydrogène et à batterie coexisteront dans toute la région, chacune répondant à des réalités opérationnelles et infrastructurelles différentes, et nous sommes heureux de proposer ces deux technologies.
II. Vectron en Europe centrale et orientale — La Slovénie a signé, la Croatie est la prochaine, le mode double se poursuit plus à l'est
RAILMARKET.com : En décembre 2025, SŽ Potniški Promet a signé un contrat de 26 millions d'euros portant sur quatre locomotives Vectron MS capables d'atteindre 200 km/h – les premières Vectron de Slovénie destinées au transport de passagers, homologuées dans huit pays. Aleš Napast a qualifié cela de nouvelle étape d’un partenariat de 25 ans. Quels changements stratégiques cet accord apporte-t-il pour Siemens dans le corridor des Balkans occidentaux, et en quoi complète-t-il le contrat remporté par Alstom pour les Traxx dans le cadre du projet SŽ Tovorni sur le segment du fret plus tôt en 2025 ?
Tanja Kienegger : D’un point de vue stratégique, ce contrat positionne Vectron comme la colonne vertébrale du transport international de voyageurs dans le corridor des Balkans occidentaux. Il s’agit des premiers Vectron de Slovénie destinés au transport de voyageurs, capables d’atteindre 200 km/h et homologués pour circuler dans huit pays, ce qui est essentiel pour une mobilité transfrontalière fluide entre l’Europe centrale et l’Europe du Sud. Ce contrat s’appuie sur un partenariat de 25 ans et marque une avancée décisive vers un réseau ferroviaire interopérable et tourné vers l’avenir.
RAILMARKET.com : Qu'en est-il de la Croatie ? HŽ Cargo exploite déjà des locomotives Vectron X4 en location, et HŽPP est en train de renouveler son parc. Quelle est la position de Siemens concernant les prochains appels d’offres croates , et quel rôle joue l’homologation de la Vectron dans huit pays pour soumissionner sur le trafic Zagreb–Split et le Corridor méditerranéen ? La Croatie comme prochaine étape – comment voyez-vous les prochains appels d’offres ?
Tanja Kienegger : Nous sommes ravis d’annoncer la toute première commande de Vectron dans le pays, signée avec ENNA Logic, qui marque l’entréede Siemens Mobilitysur ce marché et témoigne d’une forte demande en locomotives interopérables et hautement performantes en Croatie et dans les Balkans. La conception multisystème de Vectron et sa large homologation transfrontalière en font un choix idéal pour le trafic sur les corridors reliant l’Adriatique à l’Europe centrale. Pour les prochains appels d’offres croates, en particulier sur des lignes telles que Zagreb–Split et le long du corridor méditerranéen, l’interopérabilité, la fiabilité et l’efficacité du cycle de vie seront déterminantes — précisément là où la plateforme Vectron a prouvé ses atouts à travers l’Europe centrale et du Sud-Est.
RAILMARKET.com : Le Vectron Dual Mode a progressivement obtenu les homologations nécessaires pour le corridor CEE : Akiem, Swietelsky et Alpha Trains ont tous commandé des unités configurées pour l'Allemagne, l'Autriche, la Tchéquie, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie. L'homologation transfrontalière entre l'Allemagne et l'Autriche a été obtenue en janvier 2026. Et l'annonce de la version est du Vectron Dual Mode pour 25 kV est prometteuse dans ce segment qui semble capter de nouvelles commandes. Quand pensez-vous que les opérateurs d’Europe centrale et orientale eux-mêmes – et non les bailleurs basés plus à l’ouest – commenceront à passer des commandes directes de Dual Mode, et quel est actuellement le goulot d’étranglement ?
Tanja Kienegger : Les locomotives Vectron Dual Mode constituent notre réponse aux défis posés par la réalité des réseaux partiellement électrifiés et la nécessité de réduire l’exploitation au diesel. Aujourd’hui, ce sont les bailleurs qui sont les principaux moteurs de la demande, mais à mesure que les cycles de renouvellement de la flotte avancent et que les cadres réglementaires se stabilisent, nous nous attendons à recevoir davantage de commandes directes de la part des opérateurs eux-mêmes. Le principal obstacle n’est pas la technologie, mais la planification des investissements et les stratégies à long terme concernant la flotte.
RAILMARKET.com : Quelle est la place de Smartron aujourd'hui ?
Tanja Kienegger : La Smartron est conçue comme une locomotive de fret entièrement électrique et hautement standardisée qui répond exactement aux besoins actuels de nombreux opérateurs d’Europe centrale et orientale : simplicité, fiabilité et coût total de possession attractif. Elle se concentre sur l’essentiel, offrant de solides performances sur les lignes électrifiées sans la complexité des plates-formes multisystèmes, ce qui en fait un remplacement très efficace pour les flottes diesel vieillissantes là où l’électrification est déjà en place.
En Europe centrale et du Sud-Est, Smartron a déjà fait ses preuves. En Bulgarie, il a été déployé par BDZ, les dernières livraisons venant de s’achever, tandis qu’en Roumanie, il est utilisé tant par des clients locaux que par des opérateurs internationaux présents sur le marché. Des acteurs européens tels que CARGOUNIT l'utilisent pour des opérations de fret transfrontalières qui incluent la Roumanie et la Bulgarie comme marchés clés.
RAILMARKET.com : À quoi ressemblera la prochaine décennie de la plateforme Vectron en Europe centrale et orientale, notamment avec la nouvelle variante Vectron Hybrid (batterie électrique) ?
Tanja Kienegger : Avec près de 3 000 Vectron commandés, la prochaine décennie sera placée sous le signe de l'évolution plutôt que du renouvellement. Dans le cadre du concept Vectron Evolution, la plateforme continue de s’étendre avec de nouvelles homologations nationales – notamment en France –, de nouvelles fonctionnalités numériques et opérationnelles basées sur la nouvelle technologie Vectron X, ainsi que de nouvelles variantes telles que des solutions à batterie électrique et hybrides. Le Vectron Hybrid, qui entrera en service à partir de 2029/2030, est une réponse logique aux réseaux partiellement électrifiés et au durcissement des exigences en matière de décarbonisation.
Pour l'Europe centrale et orientale, cette évolution est particulièrement significative. Les clients d'Autriche et d'Europe centrale et orientale – notamment l'Autriche, la Croatie, la Slovaquie, la Slovénie, la Serbie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie – ont déjà commandé plusieurs centaines de Vectron, ce qui représente environ 30 % des ventes mondiales de Vectron. Cela souligne l’importance stratégique de la région. Afin de répondre à la demande croissante, Siemens Mobility a augmenté la capacité de production des Vectron à environ 380 locomotives par an, garantissant ainsi une évolutivité pour la prochaine phase de croissance.
À suivre dans la deuxième partie
