III. Logiciels et numérisation — Serbie, Slovénie et au-delà
RAILMARKET.com : En janvier 2024, le ministère serbe de la Construction, des Transports et des Infrastructures a signé un contrat pour TPS.plan, le logiciel de gestion des horaires et des sillons ferroviaires développé par Hacon. Où en est la mise en œuvre aujourd’hui, et à quels changements concrets les opérateurs et les voyageurs serbes peuvent-ils s’attendre une fois le système opérationnel ?
Tanja Kienegger : La mise en œuvre de TPS.plan en Serbie est déjà bien avancée. Suite au contrat signé en janvier 2024, Siemens Mobility et sa filiale Hacon ont achevé l’installation du système, la configuration spécifique au client et la création d’une copie numérique complète du réseau ferroviaire serbe, qui s’étend sur environ 3 300 kilomètres. Les principaux processus de planification des horaires et des sillons sont désormais automatisés et intégrés aux systèmes de surveillance externes.
À mesure que le système entrera pleinement en service, les opérateurs bénéficieront d’une élaboration des horaires nettement plus rapide, d’une diminution des conflits de planification et d’une réduction des taux d’erreur. Les voyageurs en ressentiront les effets directement grâce à des horaires plus stables, à une meilleure coordination entre les services voyageurs et les services de fret, ainsi qu’à une fiabilité globale accrue.
Suite au contrat signé en mars 2024, nous sommes heureux d’annoncer que la mise en œuvre de TPS.plan en Serbie est déjà achevée. Plus précisément, Siemens Mobility et sa filiale Hacon ont achevé l’installation du système, la configuration spécifique au client et la création d’une copie numérique complète du réseau ferroviaire serbe, qui s’étend sur environ 3 300 kilomètres. Les processus centraux de planification des horaires et des sillons sont désormais automatisés et intégrés à des systèmes de surveillance externes.
À mesure que le système entrera pleinement en service, les opérateurs bénéficieront d’une élaboration nettement plus rapide des horaires, d’une diminution des conflits de planification et d’une réduction des taux d’erreur. Les voyageurs en ressentiront directement les effets grâce à des horaires plus stables, une meilleure coordination entre les services voyageurs et les services de fret, ainsi qu’une fiabilité globale accrue — une amélioration tangible réalisée dans le cadre du programme de modernisation ferroviaire de la Serbie pour la période 2021-2029.
RAILMARKET.com : Le projet TPS.plan en Slovénie entre dans sa phase finale. Pourriez-vous nous présenter l'état d'avancement actuel du projet, les facteurs qui ont influencé le calendrier et ce qui se passera après la mise en service ?
Le projet TPS.plan en Slovénie en est à sa phase finale, les derniers tests chez le client étant actuellement en cours. Son achèvement est prévu d’ici cet été. Le contrat de maintenance prendra alors effet. Le client prévoit de commencer à planifier et à mettre en place les sillons ferroviaires à l’automne 2026.
RAILMARKET.com : Parmi la gamme de logiciels de Siemens Mobility — Train2Cloud, Signaling X, RailXplore, MaaS —, quels produits sont les plus pertinents pour les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs d’Europe centrale et orientale au cours des trois prochaines années, et où pensez-vous que les budgets seront alloués ?
Tanja Kienegger : Au cours des prochaines années, les logiciels qui amélioreront directement la fiabilité, la capacité et la rentabilité des actifs existants revêtiront une importance capitale pour les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs. Cela place des solutions telles que Signaling X et RailXplore au premier plan des priorités. La signalisation virtualisée, les enchevêtrements basés sur le cloud et le contrôle centralisé du trafic changent véritablement la donne, en permettant aux opérateurs de gérer à distance de vastes portions du réseau, d’augmenter la capacité et de réduire les coûts de maintenance jusqu’à 30 %. Les budgets alloués à ces projets sont de plus en plus importants, car ces investissements sont étroitement liés aux performances du réseau, à la sécurité et aux exigences des corridors RTE-T.
Parallèlement, Train2Cloud et la gestion des actifs numériques gagnent du terrain, en particulier lorsque les opérateurs sont confrontés au vieillissement de leur parc et à une pénurie de compétences. La maintenance prédictive et la prise de décision fondée sur les données contribuent à garantir la disponibilité et à réduire les coûts sur l’ensemble du cycle de vie . Les solutions MaaS restent plus sélectives et spécifiques à chaque ville, tandis que l’ exploitation automatisée des trains progresse en priorité dans les métros et les réseaux de banlieue.
IV. Infrastructures et électrification — le corridor subbalkanique
RAILMARKET.com : La modernisation du poste de traction de Tvarditsa 110/25 kV, ainsi que celle du poste de Nikolaevo, s’inscrit dans le corridor subbalkanique Sofia–Karlovo–Burgas en Bulgarie – un itinéraire qui complète la liaison de fret entre l’Allemagne et la Turquie via une voie homologuée Vectron. Comment ce projet s’inscrit-il dans le cadre plus large des activités de Siemens Mobility en matière d’électrification et de SCADA en Europe centrale et orientale ?
Tanja Kienegger : La modernisation du poste de traction de Tvarditsa (110/25 kV) et du tronçon de Nikolaevo s’inscrit pleinement dans les activités principales de Siemens Mobility en matière d’électrification et de systèmes SCADA en Europe centrale et orientale. Sur le corridor Sofia–Karlovo–Burgas, Siemens Mobility a fourni des équipements clés d’alimentation de traction de 110 kV et 25 kV, ainsi que des systèmes de protection basés sur SIPROTECT 5 et une solution SCADA et de commande à distance entièrement intégrée.
Ce projet illustre la capacité de Siemens Mobility à combiner l’alimentation de traction haute tension, la protection numérique et le contrôle centralisé au sein d’un système unique et interopérable, relié au centre de contrôle régional de Plovdiv. Cette approche intégrée est au cœur de notre stratégie d’électrification en Europe centrale et orientale (CEE) ; elle garantit un fonctionnement fiable des principaux corridors internationaux de fret et la modernisation à long terme des infrastructures.
RAILMARKET.com : L’alimentation électrique et la signalisation passent généralement inaperçues aux yeux des voyageurs, mais constituent le véritable goulot d’étranglement en matière de capacité et de vitesse. Selon vous, quel est aujourd’hui le domaine le plus sous-financé en Europe centrale et orientale : le parc de matériel roulant, la signalisation et le déploiement de l’ETCS, ou encore l’alimentation de traction et les sous-stations ? Et quel est l’ordre des priorités à respecter pour un opérateur disposant d’un budget limité ?
En Europe centrale et orientale, le sous-investissement le plus systématique concerne la signalisation, l’ETCS et la commande numérique de la traction, plutôt que le matériel roulant lui-même. De nombreux opérateurs disposent déjà de trains capables d’offrir de meilleures performances, mais la capacité et la fiabilité sont limitées par des systèmes de signalisation et d’alimentation électrique obsolètes qui ne sont pas gérés numériquement. Pour un opérateur disposant d’un budget limité, la bonne stratégie consiste donc à investir en priorité dans la modernisation numérique des infrastructures de signalisation et d’alimentation électrique, car cela permet d’augmenter la capacité, d’améliorer la ponctualité et d’optimiser l’efficacité énergétique de la flotte existante. Une fois ces contraintes levées, les investissements dans du nouveau matériel roulant génèrent des rendements bien plus élevés et plus prévisibles.
V. Transports ferroviaires urbains et métros
RAILMARKET.com : La flotte de la ligne 3 du métro de Sofia compttera 38 rames Inspiro lorsque le consortium SIMETRO livrera les huit dernières rames destinées au prolongement Slatina-Tsarigradsko Shose, prévu pour le second semestre 2026. Les livraisons se déroulent-elles comme prévu, et quelle est la prochaine étape pour laquelle Siemens Mobility se prépare à soumissionner sur le réseau de Sofia ?
Tanja Kienegger : Les essais dynamiques avec des trains pour les trois nouvelles stations de métro sont déjà terminés, et les dernières évaluations de sécurité sont en cours. La mise en service de l’extension pour le transport de passagers est prévue pour cet été. Parallèlement, les huit dernières rames Inspiro sont déjà en cours de fabrication, et les livraisons devraient débuter dans le courant de l’année.
En ce qui concerne le prolongement de la route Slatina–Tsarigradsko Shose, les travaux de génie civil sont toujours en cours. Compte tenu de l'état d'avancement actuel des travaux, le prolongement ne devrait pas être achevé avant 2028.
En règle générale, nous ne nous prononçons pas sur les appels d’offres auxquels nous allons participer, mais nous serions bien sûr intéressés par l’étude des prochaines opportunités visant à moderniser davantage le réseau ferroviaire pour nos clients et leurs voyageurs.
RAILMARKET.com : La commande de Sofia, qui prévoit l’utilisation d’Inspiro sur la ligne 3 et de rames à quatre voitures de Škoda sur les lignes 1, 2 et 4, rappelle utilement que les opérateurs de métro s’appuient de plus en plus sur plusieurs fournisseurs. Comment Siemens Mobility parvient-il à différencier l’Inspiro sur un marché d’Europe centrale et orientale où le concurrent axé sur les prix (Škoda, dans ce cas précis, ou CAF ou Stadler dans d’autres) est véritablement crédible ?
Tanja Kienegger : Sofia illustre parfaitement la manière dont les opérateurs de métro recourent de plus en plus à des flottes mixtes et à plusieurs fournisseurs. Siemens Mobility est tout à fait à l’aise dans ce contexte, car la collaboration avec différents partenaires fait partie intégrante de notre approche de la réalisation de projets.
Nous disposons d'une vaste expérience de travail au sein de consortiums et aux côtés d'autres constructeurs de matériel roulant. Cela inclut notamment des projets de métro à Varsovie et à Sofia avec Newag, ainsi que des projets de nouveaux trains réalisés en collaboration avec Stadler à Copenhague et à Berlin. Ces références démontrent notre capacité à intégrer des technologies, à gérer les interfaces et à garantir une livraison sans heurts dans des contextes complexes impliquant plusieurs fournisseurs.
Pour les opérateurs, cela se traduit par une flexibilité accrue, une interopérabilité renforcée et une réduction des risques liés à la mise en service. Siemens Mobility est un partenaire de confiance dans le cadre de stratégies multi-fournisseurs, capable d’accompagner le développement à long terme du réseau sur différentes lignes et flottes.
VI. Conclusion — votre vision de la région
RAILMARKET.com : Siemens Mobility Austria dirige depuis des années la région commerciale d’Europe centrale et orientale (CEE). Vous avez rejoint Siemens après avoir travaillé chez ÖBB-Infrastruktur, où vous avez œuvré pour que l’alimentation électrique renouvelable atteigne l’objectif de 80 % fixé pour 2030. Après près de trois ans à la tête de l’entreprise, quel est l’avantage structurel le plus sous-estimé dont dispose la région CEE dans le domaine ferroviaire ?
Tanja Kienegger : C’est la combinaison de solides fondements ferroviaires et d’un personnel hautement qualifié dans toute la région. Le rail reste un élément central des systèmes de transport nationaux, soutenu par des réseaux denses, de solides traditions d’ingénierie et des équipes dotées d’un savoir-faire opérationnel approfondi. Du point de vue de Siemens Mobility, la région d’Europe centrale et orientale rassemble des professionnels expérimentés du secteur ferroviaire, des ingénieurs système et des chefs de projet qui maîtrisent à la fois les infrastructures existantes et les solutions numériques modernes. Cela crée une base solide pour la modernisation, permettant aux opérateurs d’améliorer leurs performances et leur durabilité en s’appuyant sur les actifs existants plutôt qu’en repartant de zéro.
RAILMARKET.com : Si vous deviez citer un projet que Siemens Mobility devrait signer en Europe centrale et orientale en 2026 ou 2027 et dont le marché ne parle pas encore, lequel serait-ce ?
Tanja Kienegger : En effet, nous travaillons actuellement sur plusieurs projets intéressants que nous pourrions annoncer cette année ou l’année prochaine. Mais pour l’instant, je suis désolée, Siemens Mobility n’a pour principe pas de commenter les contrats qui n’ont pas encore été finalisés. Cela dit, si vous recherchez des indices plutôt que des annonces, le récent projet en Roumanie illustre bien ce qui compte vraiment pour Siemens Mobility – et pour le marché d’Europe centrale et orientale.
La Roumanie illustre la manière dont la région passe de simples améliorations ponctuelles à une modernisation intégrée et à long terme des réseaux ferroviaires : en combinant infrastructures, numérisation et efficacité opérationnelle. Des projets comme celui-ci sont importants non seulement en raison de leur ampleur, mais aussi parce qu’ils établissent un modèle que d’autres pays d’Europe centrale et orientale examinent désormais de près. C’est dans ce domaine que nous constatons une dynamique croissante pour 2026 et 2027.
RAILMARKET.com : Merci pour cette interview.
