RM : Depuis le début de l'année, le système ETCS est pleinement opérationnel sur les chemins de fer, comment ČD Cargo s'y est-il préparé ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Si l'on peut passer sous silence le processus d'achat de véhicules de traction modernes équipés de l'ETCS et l'équipement de certaines séries de véhicules de traction existants dans le cadre de projets individuels, qui se déroule pratiquement depuis l'approbation du plan national de mise en œuvre de l'ETCS en 2017, il y avait de nombreux domaines à examiner et un grand nombre de tâches à résoudre. Une tâche complexe était la mise en œuvre de l'ETCS dans le domaine de la réglementation et ensuite d'assurer la connaissance théorique et pratique du système parmi nos conducteurs. Une autre tâche importante pour nos planificateurs du trafic et nos technologues a été le déploiement efficace de véhicules équipés de l'ETCS et de conducteurs possédant l'expertise nécessaire pour couvrir 100 % des besoins prévus sur les lignes équipées de la section de ligne, y compris la possibilité de solutions opérationnelles. La coopération avec d'autres transporteurs, tant dans les opérations nationales que transfrontalières, en utilisant nos propres véhicules de traction et ceux des autres transporteurs, ainsi que leurs employés, ne pouvait pas être négligée. Toutes les relations connexes ont dû être examinées et les mesures nécessaires ont été prises le cas échéant. L'opération exclusive n'a pas épargné nos spécialistes en informatique, qui ont dû veiller à ce que les informations nécessaires relatives à l'ETCS (telles que les informations sur l'équipement ETCS des locomotives, les clés de communication avec la section d'infrastructure, les informations sur l'éligibilité du conducteur à l'affectation sur une voie ETCS, etc. Nous avons bien accueilli l'échelonnement de la mise en service en 4 phases progressives du 1er au 25 janvier 2025. L'objectif étant de minimiser les risques liés à l'impact de la transition vers l'exploitation exclusive de l'ETCS sur nos clients et partenaires, nous sommes entrés activement dans le mode d'exploitation exclusive avec un préavis d'un mois à compter du 1er décembre 2024. Nous avons mis à profit cette période, dans toute la mesure du possible, pour vérifier les nouvelles procédures et technologies dans le cadre de la planification et de la gestion du trafic et pour résoudre les problèmes détectés.
RM : Quelles sont vos attentes concernant les avantages à long terme de l'ETCS en termes de transport de marchandises et d'efficacité opérationnelle ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Les avantages de l'ETCS à l'heure actuelle se situent principalement dans le domaine de la sécurité. Il s'agit du tout premier système de signalisation réel en République tchèque. Il est réel parce que l'ETCS transmet au conducteur des informations sur les éléments individuels de la voie, la vitesse et les signaux individuels, et dans le cas où le conducteur ne réagit pas de manière appropriée en fonction du contenu des instructions de ces signaux, il avertit le conducteur et, en cas d'inaction, en dernier recours, il arrête le train en cas d'urgence. Il s'agit d'une différence fondamentale par rapport au système original de protection des trains, qui était basé sur le fait que la locomotive donnait au conducteur des informations sur d'autres signaux et que le conducteur devait réagir en accusant réception de l'avertissement. Toutefois, la chaîne de processus ne disposait pas d'une fonction automatique permettant d'arrêter le train indépendamment du conducteur face à un danger imminent. Ainsi, l'avantage évident est déjà l'élimination d'une grande partie des incidents où la conduite non autorisée derrière un signal s'est produite auparavant, à la fois en termes de conséquences pour la santé et les biens (si la conduite non autorisée a entraîné une collision avec d'autres véhicules) et en termes d'arrêt du trafic pendant plusieurs heures pour l'enquête. Cette situation a causé des problèmes considérables, en particulier sur les principaux corridors très fréquentés, et a eu un impact très négatif sur les performances opérationnelles du plan de transport et sur la perception générale de la qualité et du niveau des chemins de fer et de leur fiabilité.
Les locomotives équipées de l'ETCS seront nécessaires à l'exploitation non seulement en République tchèque, mais aussi sur les principaux corridors européens au cours des prochaines années, et nous nous attendons donc à une augmentation de l'efficacité plus importante qu'auparavant en raison de l'élimination des changements de locomotives sur les trains lors du passage à l'infrastructure d'un autre pays. En ce qui concerne la capacité des lignes, pour l'instant, sur les lignes où l'ETCS a été mis en œuvre sur l'équipement de signalisation existant (ce que l'on appelle les lignes sans avantages), il y a eu une réduction plutôt légère due à une légère augmentation des temps de parcours en raison de la nécessité de respecter strictement les courbes de freinage prescrites ou l'application des vitesses de libération, que l'ETCS crée pour les besoins d'un arrêt sûr avant les signaux, c'est-à-dire avant l'endroit où le sillon le plus éloigné est sécurisé en toute sécurité. Grâce à un niveau plus élevé de protection des trains sur les futures lignes dites de bénéfice (sans signaux existants) et, par la suite, à des niveaux plus avancés de fonctions ETCS, il y aura sans aucun doute une augmentation de la capacité des lignes et, par conséquent, des possibilités d'amélioration de l'efficacité.
RM : Combien de locomotives avez-vous dû équiper, combien de conducteurs avez-vous dû qualifier ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : ČD Cargo est entré dans la première phase d'exploitation exclusive de l'ETCS le 1er janvier 2025 avec trois cents locomotives équipées de la partie mobile de l'ETCS en mode "Switch on", c'est-à-dire capables de fonctionner et de conduire sous la supervision active de l'ETCS, et plus d'un millier de conducteurs nouvellement formés. Ces deux domaines se développent de manière dynamique et le nombre de locomotives équipées de l'ETCS et le nombre de conducteurs formés à la conduite sous supervision active de l'ETCS augmentent. Notre nouveau simulateur pour les conducteurs de ČD Cargo à Česká Třebová, qui permet de s'entraîner aux situations opérationnelles et d'urgence lors de l'utilisation de l'ETCS sous la supervision d'un instructeur expérimenté, nous a beaucoup aidés dans la formation des conducteurs et a été évalué positivement par les conducteurs eux-mêmes. La possibilité d'utiliser le simulateur mobile récemment acquis constitue également une nouveauté.
RM : Ce sont les conducteurs de train que nous voulions interroger. Comment l'introduction de l'ETCS a-t-elle affecté leur routine quotidienne ? Cela les oblige-t-il à modifier radicalement leur façon de conduire ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : L'avantage a été quelques années d'exploitation dite mixte (la ligne était équipée de la partie ligne de l'ETCS, mais son utilisation n'était pas nécessairement obligatoire), lorsque les essais de locomotives individuelles équipées de l'ETCS et la formation des conducteurs au contrôle de la partie mobile et la pratique de la conduite sous la supervision de l'ETCS se sont déroulés progressivement. Après la méfiance initiale de certains conducteurs, je pense que, bien que le fonctionnement de l'ETCS dans une certaine mesure pendant la conduite augmente les exigences en matière d'interaction du conducteur avec la partie mobile de l'ETCS sur la locomotive, les conducteurs perçoivent l'ETCS et les dispositifs de sécurité susmentionnés comme une aide précieuse, qui peut garder un œil sur eux, les alerter sur d'éventuelles erreurs et ils leur pardonneront donc de devoir rouler plus lentement vers les signaux d'arrêt que ce à quoi ils ont été habitués au cours de leurs nombreuses années d'expérience.
RM : Peut-on dire que l'introduction de l'ETCS est un avantage ou un inconvénient pour votre entreprise par rapport aux petits transporteurs qui n'ont peut-être pas à investir autant ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Je dois certainement admettre qu'un petit transporteur qui possède des unités de véhicules et de conducteurs ou qui les loue a eu un processus de mise en œuvre plus simple, mais les conditions étaient clairement définies à l'avance et identiques pour tous les transporteurs. Étant donné que ČD Cargo possède ou exploite la grande majorité des locomotives utilisées pour le transport ferroviaire et que, de même, à quelques exceptions près, tous les conducteurs sont nos employés, le processus de mise en œuvre était un peu plus compliqué. En outre, la taille de l'entreprise et la spécialisation des différents départements spécialisés ont également eu un impact sur le fait que l'exploitation exclusive était un processus très important pour ČD Cargo, nécessitant une gestion systématique, une coordination intensive et un suivi régulier au niveau de la direction générale de l'entreprise.
RM : Quelle est la situation en République tchèque par rapport aux pays voisins ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : C'est une bonne question. Pendant longtemps, la date du lancement de l'opération exclusive en République tchèque a suscité une certaine controverse quant à la raison pour laquelle un plan nettement plus ambitieux a été choisi en République tchèque que dans les pays voisins. Il y a bien sûr de nombreux aspects à cela, mais du point de vue de la sécurité, c'est l'absence d'un système de signalisation national mature en République tchèque (contrairement, par exemple, à l'Allemagne ou à l'Autriche) qui a été le principal argument en faveur d'un lancement de l'exploitation exclusive ETCS plus important et plus précoce que dans la plupart des pays européens. Cependant, je pense qu'après la tragique collision de trains à Pardubice en juin dernier, il était déjà clair que l'introduction de l'exploitation exclusive devait être mise en œuvre dès que possible. À long terme, cependant, l'ETCS est la seule voie qui devra être empruntée par tous ceux qui réfléchissent à l'avenir et aux perspectives du transport ferroviaire dans un contexte européen.
RM : Certains experts ont déclaré que l'introduction de l'exploitation exclusive de l'ETCS est comparable à des moments tels que le passage des locomotives à vapeur aux locomotives électriques, êtes-vous d'accord avec eux ?
Petr Nedomlel, ČD Cargo : Absolument. Il convient de rappeler que l'introduction de l'exploitation exclusive a eu un impact sur une partie importante du réseau ferroviaire et sur toutes les locomotives opérant sur ce réseau, à la fois d'un point de vue technique, technologique et organisationnel. Étant donné que le risque et la conséquence possible d'une absence de gestion de l'ensemble du processus de lancement de l'exploitation exclusive consisteraient à ne pas autoriser les locomotives et les trains à circuler sur la ligne et, dans le cas extrême, à interrompre les opérations, j'ose dire que l'introduction de l'exploitation exclusive de l'ETCS est un événement encore plus important à cet égard. Après tout, les opérations électriques ont fonctionné pendant quelques années avec les opérations à vapeur en "trafic mixte", pour utiliser la terminologie de l'ETCS, et les locomotives à vapeur ont progressivement été remplacées par des locomotives électriques modernes au fur et à mesure de l'évolution des circonstances, et dans le cas de leurs défaillances momentanées et temporaires, les locomotives à vapeur pouvaient prendre la voie et sauver l'opération. Cela n'est plus possible avec l'introduction de l'exploitation exclusive de l'ETCS.
