La consultation a recueilli les réponses de 91 entités actives dans le fret ferroviaire, ainsi que des questionnaires spécifiques remplis par PKP PLK et quatre organisations représentant le transport routier. L'UTK indique que cette portée élargie permet une évaluation intermodale du transport de marchandises en Pologne plutôt qu'un diagnostic portant uniquement sur le rail.
Le rôle du rail dans la politique nationale des transports jugé insuffisant
L'un des messages les plus forts qui ressortent de la consultation concerne le positionnement stratégique du fret ferroviaire. Selon l' enquête générale, 68,1 % des répondants estiment que le fret ferroviaire joue un rôle insuffisant dans la stratégie nationale de transport de la Pologne. Ce point de vue est partagé par tous les types d'opérateurs et se reflète dans les préoccupations relatives au manque de cohérence du soutien politique et à la prévisibilité limitée à long terme des décisions d'investissement.
Les répondants établissent un lien direct entre cette faiblesse stratégique et le sous-financement du développement du fret ferroviaire, tant au niveau des infrastructures que du matériel roulant, ainsi qu'avec des conditions réglementaires qui favorisent le transport routier en raison de coûts d'accès moins élevés et d'une plus grande flexibilité opérationnelle.
Les infrastructures et les terminaux restent les principaux goulets d'étranglement
Les contraintes liées aux infrastructures dominent la liste des obstacles internes à la croissance du fret ferroviaire. Le problème le plus fréquemment cité est l'accès limité aux infrastructures de transbordement, 46,2 % des répondants soulignant l'insuffisance des terminaux, des rampes de chargement et des gares de triage. La capacité du réseau arrive en deuxième position, citée par 45,1 % des répondants comme une contrainte majeure.
La concentration des terminaux dans un nombre limité d'endroits crée ce que les répondants décrivent comme des « points blancs » sur la carte logistique, en particulier dans les régions où l'activité industrielle et d'entreposage est en pleine croissance, mais qui ne disposent pas d'accès ferroviaire. Lorsque des terminaux existent, la longueur limitée des voies, l'absence d'embranchements et la capacité insuffisante des gares de triage entraînent une congestion opérationnelle et des temps d'attente plus longs.
Contraintes de capacité amplifiées par les travaux de modernisation
Les problèmes de capacité du réseau sont étroitement liés à l'ampleur et à l'organisation de la modernisation des infrastructures. Alors que PKP PLK estime que les pénuries de capacité sont locales et temporaires, résultant des projets de modernisation en cours, 31,9 % des répondants identifient les fermetures de voies non coordonnées et le manque d'itinéraires alternatifs comme un facteur interne clé poussant le fret vers la route.
Les opérateurs signalent que les fermetures prolongées, les changements fréquents d'horaires et la suppression des voies d'évitement et des voies de garage lors de la modernisation réduisent la flexibilité opérationnelle. Dans la pratique, cela limite la capacité à faire circuler de manière fiable des trains de marchandises longs et lourds, en particulier sur les corridors à trafic mixte où le trafic voyageurs est dense.
L'avantage du transport routier : flexibilité et rapidité
Du point de vue de la concurrence sur le marché, les désavantages structurels du rail restent évidents. Au total, 62,7 % des personnes interrogées indiquent que le transport routier surpasse le rail en termes de flexibilité et de rapidité, un avis partagé par les organisations représentant les transporteurs routiers dans le cadre de l'enquête dédiée.
La force du transport routier réside principalement dans les opérations du dernier kilomètre, la réactivité face aux variations de la demande et la résilience en cas de perturbations des infrastructures. Les personnes interrogées soulignent que le rail peine à être compétitif lorsque la fiabilité et la ponctualité sont compromises par les contraintes du réseau, même sur des distances où le rail devrait théoriquement présenter un avantage en termes de coûts.
Segments de marché clairement définis où le rail reste compétitif
Malgré ces défis, la consultation identifie plusieurs segments de fret dans lesquels le rail conserve un avantage structurel. Les répondants soulignent systématiquement :
- marchandises dangereuses, en particulier les produits chimiques, pour lesquelles les exigences en matière de sécurité et de réglementation favorisent le transport ferroviaire ;
- les produits en vrac qui bénéficient d'économies d'échelle ;
- transport intermodal, en particulier sur les flux réguliers entre les ports et l'arrière-pays ;
- logistique militaire, humanitaire et liée aux crises, où la capacité et la résilience du rail sont essentielles.
Les organisations de transport routier reconnaissent que le rail est performant pour les flux réguliers et importants entre les ports et les centres logistiques intérieurs. PKP PLK va plus loin en suggérant que des solutions au niveau du système, y compris des obligations réglementaires de transporter certains groupes de marchandises par rail, pourraient renforcer la position du rail sur le marché dans ces segments.
Le transport intermodal considéré comme le principal secteur de croissance
Si les prévisions pour l'ensemble du marché du fret ferroviaire restent prudentes, le transport intermodal se distingue comme le segment présentant les perspectives de croissance les plus solides. Selon l'enquête, 51,7 % des personnes interrogées s'attendent à une augmentation des volumes intermodaux d'ici 2030, contre seulement 27,5 % qui prévoient une croissance du fret ferroviaire dans son ensemble.
Les principaux facteurs identifiés pour favoriser la croissance du transport intermodal sont notamment un réseau de terminaux plus dense, une réduction des redevances d'accès aux voies pour les trains intermodaux, une amélioration de la ponctualité et des investissements dans des infrastructures capables de traiter des unités non conteneurisées telles que les remorques et les caisses mobiles. Les répondants soulignent également l'importance des redevances d'accès aux terminaux et des heures d'ouverture, qui limitent souvent la viabilité commerciale des services intermodaux ferroviaires .
La coopération entre le rail et la route préférée à la concurrence directe
Une forte majorité des personnes interrogées, soit 74,7 %, estiment que la coopération entre le rail et la route est plus avantageuse que la concurrence directe. Le rail est considéré comme plus efficace sur les longues distances, généralement entre 500 km et 1 500 km, où il offre des avantages en termes de coûts et d'émissions. Le transport routier est considéré comme indispensable pour le pré-acheminement et le post-acheminement, complétant ainsi la chaîne logistique.
Les acteurs du rail et de la route identifient des conditions préalables similaires pour une coopération intermodale efficace : investissement dans les infrastructures de transbordement, normalisation des unités de chargement, numérisation de la documentation et création de plateformes informatiques intégrées permettant une coordination en temps réel entre les modes.
Le soutien législatif et financier considéré comme déterminant
Tout au long de la consultation, les répondants ont souligné à plusieurs reprises que les changements induits par le marché ne suffiront pas à eux seuls à provoquer un transfert modal à grande échelle. Sans incitations législatives et financières supplémentaires, notamment des subventions ciblées, des redevances d'accès différenciées et des engagements politiques à long terme plus clairs, le transfert du fret routier vers le rail devrait rester limité.
L'UTK conclut que les résultats de la consultation devraient servir de base aux futures décisions politiques et d'investissement, en particulier dans le contexte de la planification des infrastructures intermodales, de la gestion des capacités pendant les travaux de modernisation et de l'alignement du développement du fret ferroviaire sur les objectifs nationaux en matière de transport et de climat.
