Le transport ferroviaire est de plus en plus au cœur de la mobilité future. La nouvelle technologie de freinage de Knorr-Bremse, qui fonctionne grâce à l'interaction intelligente de plusieurs composants de freinage, devrait contribuer à améliorer la disponibilité et la ponctualité du transport ferroviaire dans les zones métropolitaines. L'architecture de freinage RBD comprend un nouveau type de protection contre le glissement des roues - une forme d'ABS pour les trains - ainsi que des systèmes de ponçage intelligents et un système de contrôle de la décélération. Une étude réalisée par Knorr-Bremse, Nextrail et Via-Con, basée sur des simulations opérationnelles sur le réseau ferroviaire de banlieue (S-Bahn) de Hambourg, a mis en évidence le potentiel considérable de cette technologie.
L'étude se concentre principalement sur la simulation des effets d'une technologie de freinage améliorée sur l'exploitation des trains. Les simulations sont basées sur une étude de l'introduction du système européen de contrôle des trains (ETCS) et de l'ATO à Hambourg.
La simulation a contrôlé la situation dans des conditions de voie sèche, puis dans des conditions défavorables lorsque la voie de freinage est compromise par les feuilles d'automne et la pluie. Les résultats de la simulation ont montré que sur des rails secs, le système RBD peut encore réduire les temps d'attente des trains et augmenter la capacité de transport de 10 %, et - en théorie - il serait possible de faire circuler 1,5 train de plus par heure sur le même itinéraire. Combiné à l'ETCS et à l'ATO, le potentiel global d'amélioration s'élève à environ 40 % de capacité supplémentaire par rapport aux huit horaires de lignes ferroviaires sans ETCS, ATO ou DDR.
Dans des conditions météorologiques défavorables, les simulations ont montré que les opérateurs pouvaient réduire de plus de moitié les retards non compensés. Les trains équipés de systèmes RBD peuvent donc circuler presque aussi efficacement par mauvais temps que si les voies étaient sèches.
"Cette technologie permet aux trains de freiner plus précisément, même par mauvais temps. Cela signifie que les trains équipés de DDR pourraient circuler avec autant de sécurité à des intervalles plus fréquents, tout en réduisant les retards et en régularisant les horaires - c'est-à-dire en atteignant la ponctualité à laquelle les passagers sont attachés. Dans l'ensemble, cette technologie représente un élément important de l'automatisation de l'exploitation des trains, offrant aux opérateurs une alternative intéressante à la construction de nouvelles voies", commente Matthäus Englbrecht, vice-président Global Brake Systems chez Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems, à propos des résultats des simulations. D'autres études sont maintenant nécessaires pour déterminer dans quelle mesure les différents niveaux d'équipement des trains équipés de DDR augmenteront la capacité sur les lignes suburbaines et principales.
La modernisation des trains avec des systèmes de DBC devrait aider les opérateurs à augmenter la capacité du réseau sans avoir à construire de nouvelles lignes. En même temps, le système RBD représente une étape importante sur la voie de l'automatisation de l'exploitation des trains. Il fait déjà l'objet d'un projet pilote à Hambourg et est de plus en plus soutenu par divers systèmes ATO utilisés pour aider les conducteurs. Le système combiné de contrôle de la décélération et de protection adaptative contre le patinage des roues, qui représente la technologie RBD, devrait être prêt pour la production en série en 2023. Cependant, il faut tenir compte du fait que la RBD est un développement complexe, de sorte que la transition vers la RBD continuera d'exiger une coordination étroite entre les fournisseurs de systèmes tels que Knorr-Bremse, les fabricants de trains, les organismes de réglementation et les opérateurs ferroviaires.
