Un rapport détaillé publié par Fundacja ProKolej et Wydawnictwo Adam Marszałek présente une série de propositions réglementaires, infrastructurelles et financières visant à inverser le déclin de la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises en Pologne.
Comportement économique et sensibilité aux prix
Le rapport s'appuie sur une analyse détaillée de l'élasticité de la demande de fret ferroviaire par rapport au prix. Avec une élasticité moyenne de -0,79 et un écart relativement faible (0,11), les résultats suggèrent que les entreprises s'adaptent rapidement aux changements de prix en passant d'un mode de transport à l'autre. L'élasticité est nettement plus élevée pour le rail que pour la route, ce qui indique une plus grande sensibilité aux prix chez les clients du fret ferroviaire.
L'élasticité est la plus faible parmi les entreprises qui n'ont pas d'alternative au rail, en particulier celles qui transportent des marchandises en vrac dans des conditions technologiques rigides. À l'inverse, les entreprises dotées de chaînes logistiques flexibles ont tendance à passer plus facilement du rail à la route, en fonction de l'évolution des prix. Le fret intermodal présente une élasticité proche de zéro, ce qui souligne sa résistance aux fluctuations des coûts et sa dépendance structurelle à l'égard de l'intégration rail-route.
Limites de l'infrastructure
L'une des thèses centrales du rapport est l'insuffisance des infrastructures de transbordement et d'accès. En Pologne, les embranchements privés (bocznice) et les terminaux de fret publics sont inégalement répartis. En 2021, il y avait 849 embranchements dans tout le pays - environ 43 pour 1 000 km de voie ferrée - avec une forte concentration en Haute et Basse Silésie. De nombreux embranchements desservent principalement des marchandises en vrac, ce qui soulève des questions quant à leur viabilité à long terme dans le contexte de la politique climatique de l'UE.
Les contraintes d'infrastructure s'étendent également aux terminaux accessibles au public. Selon le rapport, les principaux centres logistiques construits ces dernières années manquent souvent de connectivité ferroviaire, ce qui renforce la dépendance à l'égard de la route. Il est proposé de rendre obligatoire l'accès au rail pour les nouveaux parcs logistiques de plus de 10 hectares situés à moins de 5 km d'une ligne principale.
Déficits de capacité et de vitesse
Le fret ferroviaire polonais est confronté à des problèmes de performance liés à la capacité du réseau. En 2021, la vitesse commerciale moyenne des trains de marchandises n'était que de 23,4 km/h. En revanche, les vitesses aux Pays-Bas et au Portugal atteignaient respectivement 65 km/h et 54 km/h. Seuls 42 % des trains de marchandises sont arrivés à l'heure en 2021, avec des retards moyens de plus de sept heures.
Le rapport identifie des causes telles que la longueur limitée des voies d'évitement, la vétusté de l'infrastructure et la priorité accordée au trafic de passagers. Les recommandations portent notamment sur l'allongement des voies de garage à 750 mètres au moins et sur l'augmentation du nombre de boucles de dépassement et de postes d'aiguillage afin d'accueillir un trafic mixte sans perturbation.
Soutien au trafic dispersé et intermodal
Le soutien de la Pologne aux services de transport par wagons isolés reste minime, bien que ces services soient les plus vulnérables à la concurrence du transport routier. Les exemples de l'Autriche, de la Hongrie et de l'Allemagne sont cités, où les subventions sont utilisées pour réduire les redevances d'accès ou pour soutenir directement les opérations de wagons isolés.
En revanche, l'approche de la Pologne s'est concentrée plus fortement sur le fret intermodal. Bien qu'il existe plus de 40 terminaux intermodaux, la densité est faible (0,8 pour 10 000 km²), bien en deçà de l'Allemagne (5,2) et des Pays-Bas (12). Trois voïvodies n'ont toujours pas de terminaux de ce type.
Le rapport appelle à des investissements ciblés pour réduire les distances moyennes d'accès aux terminaux à 40-80 km.
Recommandations financières et modèles d'investissement
Pour combler le déficit d'infrastructures, le rapport propose plusieurs mécanismes d'intervention publique :
- Subventions pour la construction ou la modernisation d'embranchements et d'équipements de chargement.
- Connexion obligatoire et gratuite au réseau ferroviaire national dans un délai de six mois pour les sites éligibles.
- Obligations de service public (OSP) pour le fret par wagon unique, sélectionnées par appel d'offres.
- Réduction des taxes foncières et des charges réglementaires pesant sur les exploitants de voies d'évitement.
Un régime référencé en Allemagne prévoit 3 millions d'euros d'aides régionales sur la période 2020-2024, couvrant jusqu'à 50 % des coûts d'investissement. Le rapport recommande un modèle similaire pour la Pologne, soutenu par des fonds européens et des programmes nationaux tels que le "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027".
