La Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d'infrastructure (CER) a publié une série de propositions visant à relever les défis persistants des opérations ferroviaires transfrontalières dans l'UE et les pays voisins.
Objet des accords transfrontaliers
Les accords transfrontaliers sont essentiels pour assurer la continuité opérationnelle du trafic ferroviaire international, en permettant aux véhicules et aux conducteurs de transiter dans les États voisins sans autorisation nationale complète. Ces accords peuvent autoriser l'accès à des infrastructures étrangères proches, réduisant ainsi les coûts et la charge administrative.
Bien qu'ils aient existé sous diverses formes avant l'adoption d'une législation à l'échelle de l'UE, le quatrième paquet ferroviaire a transféré leur surveillance des gestionnaires d'infrastructure (GI) aux autorités nationales de sécurité (ANS). Toutefois, le processus n'est pas uniforme d'un État membre à l'autre.
Les propositions clés de la CER
1.des accords transparents et normalisés
- L'ERA devrait s'assurer que des accords existent pour chaque section frontalière et publier des exigences claires pour les entreprises ferroviaires (EF), qui ne se limitent pas à l'autorisation des véhicules.
- Une structure européenne uniforme pour ces accords devrait être définie et utilisée par toutes les ANE.
- Les accords doivent être publiés dans les langues officielles des deux pays frontaliers.
2)Autorisation de circuler aux frontières pour les véhicules
- La CER propose de limiter l'autorisation aux stations frontalières plutôt que d'exiger une autorisation complète pour l'ensemble du réseau du pays voisin.
- L'ERA devrait être habilitée à délivrer directement ces autorisations frontalières si le demandeur le souhaite.
- Les délais pour les décisions d'autorisation devraient être harmonisés dans l'ensemble de l'UE (un mois maximum pour le contrôle du caractère complet, quatre mois pour la décision).
3. lescertificats de sécurité uniques (SSC)
- Les CSP devraient automatiquement autoriser l'exploitation jusqu'aux stations désignées de l'autre côté de la frontière si le demandeur l'indique dans sa demande.
- L'ERA devrait publier des lignes directrices contraignantes afin de garantir la cohérence des pratiques des ANE en matière d'accès aux frontières.
4.les régimes de communication
- Pour les opérations transfrontalières de courte durée, les dérogations aux exigences linguistiques complètes devraient être maintenues. Le personnel des gares frontalières peut continuer à utiliser la langue du conducteur, comme le permet déjà la directive sur les conducteurs de trains (DRT).
5.les changements d'infrastructures et de stations
- Les modifications de l'infrastructure (par exemple, nouvelles stations ou nouveaux chantiers) doivent être anticipées et incluses dans les accords mis à jour afin d'éviter les perturbations opérationnelles.
Exemples de défis liés aux sections frontalières
- Suisse-Italie (Domodossola-Brig): Un tronçon de 30 km à l'intérieur de l'Italie est exploité selon les règles et la signalisation suisses. Les véhicules autorisés en Suisse peuvent emprunter ce tronçon sans autorisation complète de l'Italie, ce qui permet des changements souples de locomotives et d'équipages à Domodossola.
- France-Italie (Vintimille-Parco Esterno): En raison du déplacement d'un chantier de 800 m et du nouveau déploiement de l'ETCS, les locomotives doivent désormais faire l'objet d'une autorisation nationale en Italie, même si l'environnement technique n'a pas changé. La CER demande la mise à jour de l'accord existant pour refléter ce changement.
- Allemagne-Pologne/République tchèque: Des locomotives de fret ont été empêchées d'entrer dans des gares frontalières proches en raison de l'absence d'ETCS, malgré la compatibilité technique. En l'absence d'accords actualisés, une autorisation nationale complète était requise, ce qui a entraîné l'annulation du plan de service.
- Allemagne-Belgique (Aix-la-Chapelle-Hammerbrücke): Le courant et la signalisation belges s'étendent en Allemagne, ce qui permet au matériel roulant belge d'atteindre Aix-la-Chapelle sans nécessiter de trains multisystèmes. Il s'agit d'un exemple concret d'intégration flexible des infrastructures.
La CER souligne que l'harmonisation et la revitalisation des accords transfrontaliers constituent une étape essentielle vers la création d'un espace ferroviaire européen unique véritablement interopérable. Il invite la Commission européenne, l'ERA et les ANE à donner la priorité à la transparence, à la flexibilité opérationnelle et à la cohérence réglementaire dans ces accords.
