RM : Votre produit phare en matière de communication de données s'appelle le K-modul. Pour qui est-il conçu ?
Pavel Mazač : Le K-modul du groupe OLTIS est un module de communication certifié conçu pour les opérateurs ferroviaires afin de connecter leurs systèmes internes à ceux du gestionnaire d'infrastructure et vice versa. Ce module assure une communication fiable des données conformément à la norme TAF/TAP TSI et est compatible avec la plateforme Common Interface (CI). Notre produit est certifié par l'Agence ferroviaire européenne (ERA).
Ce n'est un secret pour personne que nous préparons actuellement un module K à l'usage des gestionnaires d'infrastructure. Notre solution sera donc en mesure de prendre en charge le processus de communication TAF/TAP TSI des deux côtés. Nous pensons que cela nous permettra de remplacer à l'avenir d'autres solutions concurrentes sur le marché.
RM : En général, la compatibilité des données est un problème majeur pour les systèmes d'information (pas seulement dans le transport ferroviaire) - les données sont simplement collectées et ensuite générées dans des formats différents. Est-il possible de les normaliser d'une manière ou d'une autre ?
Pavel Mazač : Le K-modul offre plusieurs fonctionnalités clés, de l'échange de messages TAP/TAF TSI via une interface de données à des options d'intégration avancées et à la traduction de formats de messages internes spécifiques dans le format TAF/TAP TSI normalisé et vice versa. Cette fonctionnalité permet de connecter des systèmes qui ne sont actuellement pas en mesure de générer ou de recevoir des messages TAP/TAF. Cela signifie que ces anciens systèmes ne doivent pas nécessairement être modifiés ou remplacés. Cependant, il est toujours nécessaire d'adapter les processus de ces systèmes pour répondre aux exigences de la STI TAF/TAP. Sans cela, une mise en œuvre réussie n'est pas possible.
Une autre valeur ajoutée de notre Communicator est une plateforme web intuitive qui permet aux utilisateurs de gérer facilement la configuration du système et de contrôler le processus de communication. Dans le cadre de nos services d'assistance, nous proposons d'effectuer cette gestion pour le client. Des enregistrements détaillés de tous les messages sont conservés et les messages sont faciles à trouver et à rechercher. Les messages sortants et entrants peuvent être associés et les messages sans réponse peuvent être signalés. Grâce aux services d'alerte, il est possible d'obtenir des informations sur des conditions inhabituelles sans avoir à surveiller le système en permanence.
RM : Par exemple, l'ETCS assure un passage fluide des frontières en Europe sans qu'il soit nécessaire de changer de locomotive, etc. Le K-modul peut-il apporter une contribution similaire ?
Pavel Mazač : Tout à fait. Nous appelons cela l'interopérabilité des données. L'échange de données normalisées contribuera à faciliter et à fluidifier la circulation des trains sur le réseau ferroviaire européen. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles l'Europe, représentée par la Commission européenne, soutient, promeut et met en œuvre des normes telles que la STI TAF/TAP. Cela signifie que les règles seront les mêmes, ou du moins très similaires, partout. La mise en œuvre du K-modul est idéale pour un tel environnement. Il n'est pas nécessaire de procéder à une analyse complexe et de modifier l'ensemble de la solution d'échange de données pour tenir compte des différents processus ou des spécificités nationales.
RM : Vous êtes une société tchèque - cette solution est-elle disponible en République tchèque ? Quelqu'un l'utilise-t-il ?
Pavel Mazač : C'est exact. En tant qu'entreprise tchèque, nous avons utilisé bon nombre de nos solutions principalement sur le marché tchèque. Nous tenons à remercier nos clients en République tchèque qui nous ont fait confiance et ont acheté le K-modul sous différents noms de marque en tant qu'alternative pour la mise en œuvre de TAF/TAP TSI et qui l'utilisent activement. Je peux citer České dráhy, ČD Cargo, METRANS, Arriva Vlaky, PKP Cargo International, GW Train et KŽC Doprava. Grâce à ces mises en œuvre, nous sommes en mesure de développer et d'améliorer le produit avec succès. En outre, grâce à la forte influence de Správa železnic (Administration des chemins de fer), j'ose dire que la République tchèque est à l'avant-garde de la mise en œuvre du processus TAF/TAP TSI en Europe. Et je suis très heureux que les systèmes du groupe OLTIS y contribuent de manière significative.
RM : Et dans d'autres pays - K-modul fonctionne-t-il partout en dehors de la République tchèque ?
Pavel Mazač : Oui, c'est le cas. Tout d'abord en Slovaquie, qui est historiquement notre marché étranger le plus proche et où opère notre filiale OLTIS Slovakia. Grâce au passage de ŽSR à la communication TAF/TAP TSI dans tous les processus, nous avons eu l'occasion de mettre en œuvre K-modul avec de nombreux transporteurs opérant en Slovaquie. Il s'agit principalement d'unités auxquelles nous fournissons également d'autres systèmes opérationnels ou de planification. Dans ces cas, le K-modul fait partie d'une solution plus large et est entièrement intégré dans l'échange de données entre les transporteurs et le gestionnaire de l'infrastructure. Il s'agit par exemple de Lokorail, qui fait partie du groupe BUDAMAR, et de DB Cargo Czechia.
À des fins de développement et d'essai, nous disposons également d'une instance du module K pour la Hongrie, c'est-à-dire pour la communication avec le répartiteur de capacité hongrois VPE. Nous sommes maintenant à la recherche des premiers clients qui utiliseront le module K sur ce marché.
Il est intéressant de noter que, grâce à METRANS, nous avons également mis en œuvre le module K aux Pays-Bas, où nous communiquons avec succès avec le gestionnaire d'infrastructure ProRail dans le domaine de la composition et de la préparation des trains.
Je tiens à souligner qu'une seule instance du module K suffit à un transporteur pour communiquer avec plusieurs gestionnaires d'infrastructure en même temps, car nous sommes en mesure de séparer strictement et correctement les messages destinés à des entités individuelles. De même, les différentes versions des messages sur les différentes infrastructures ne constituent pas un obstacle. Il n'est donc pas nécessaire d'avoir une instance distincte pour la République tchèque et une autre pour la Slovaquie, par exemple. Tout est regroupé sous un même toit.
RM : Où comptez-vous vous développer à l'avenir ?
Pavel Mazač : Notre principal objectif est de pénétrer le marché polonais en particulier, où nous voyons une énorme opportunité de mettre en œuvre nos solutions hautement spécialisées et, surtout, standardisées, qui répondent aux exigences des normes TAF/TAP TSI. Nous pensons que notre connaissance approfondie de ces normes et des processus qui en découlent constituera notre avantage concurrentiel. J'entrevois la poursuite de l'expansion vers le sud, dans les pays de l'ex-Yougoslavie, en particulier la Croatie, la Slovénie et éventuellement la Serbie, où nous cherchons déjà des moyens de pénétrer ces marchés.
RM : Comment voyez-vous l'évolution de la numérisation dans les chemins de fer d'ici 10 à 20 ans ? Y a-t-il des innovations révolutionnaires à l'horizon ?
Pavel Mazač : Dans le monde actuel où la technologie, et en particulier la technologie numérique, évolue extrêmement rapidement, je n'ose pas prédire ce que sera la situation dans 5 à 7 ans. Mais d'ici cinq ans environ, je pense que la mise en œuvre et l'utilisation de l'intelligence artificielle joueront un rôle majeur dans l'environnement ferroviaire, en particulier dans les domaines où des décisions rapides et correctes doivent être prises sur la base de grandes quantités de données d'entrée. Je pense en particulier à l'aide au contrôle du trafic. Ceci est bien sûr lié à la numérisation nécessaire de tous les objets et informations impliqués dans les opérations ferroviaires, qui seront disponibles en temps réel. La conduite autonome des trains jouera probablement aussi un rôle. Cependant, je ne pense pas que cela conduira à l'élimination complète du facteur humain dans ces processus. Je pense plutôt que les rôles de l'homme et de l'IA seront progressivement inversés, l'homme devenant davantage un conseiller et un résolveur de problèmes pour les situations que le monde numérique et l'IA ne peuvent pas gérer. Ou bien ils atteindront un point où des garde-fous interviendront pour réguler ou limiter les actions de l'IA (comme je l'espère). Je reste optimiste et continue de croire que l'humanité ne renoncera pas à son rôle de décideur au profit du monde numérique. Dans le même temps, je pense que les chemins de fer seront toujours là dans 20 ans, bien que sous une forme légèrement différente de celle d'aujourd'hui, et peut-être même plus attrayante grâce aux nouvelles technologies.
