Vous introduisez deux nouveaux produits de locomotive, l'Euro9000 et l'EuroDual, sur le marché du fret ferroviaire. Où en sont-ils ?
Aujourd'hui, l'Euro9000 est autorisé à fonctionner en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Nous attendons les autorisations pour la Belgique, les Pays-Bas et l'Italie.
Nous continuons à préparer l'Euro9000 pour l'Europe de l'Est afin qu'elle puisse également circuler sur les lignes C4, ce qui est crucial. Ce n'est pas facile, mais nous avons des charges par essieu nettement inférieures à celles d'autres locomotives, comme les Vectron, et nous voyons là un potentiel.
Nous avons finalisé l'approbation du passage des Euro9000 aux postes frontières de Bratislava, Hegyeshalom et Břeclav, et nous travaillons actuellement sur la Pologne et la Slovénie également.
L'EuroDual fonctionne avec succès en Allemagne, en Autriche et en Scandinavie. Il vient d'être homologué en Serbie, et les homologations slovène et croate sont attendues d'ici la fin de l'année. La première étape dans les Balkans étant achevée, nous entamerons la prochaine étape ici pour faire homologuer la locomotive jusqu'à la frontière turque.
Qu'est-ce qui a poussé le syndicat européen Loc Pool à se rendre dans cette région ?
Le système de caténaires, qui est le même pour 25 kV dans les Balkans, en Grèce ou en Bulgarie, et le système de sécurité PZB. Nous nous développons donc avec les EuroDuals vers le sud-est et les Euro9000 vers l'Europe de l'Est.
Nous avons beaucoup de clients (potentiels) qui se rendent à Istanbul, car la Turquie devrait être la prochaine alternative de production à l'Asie du Sud-Est pour l'Europe, et il y aura donc beaucoup plus de mouvements sur l'axe Benelux-Allemagne-Turquie dans un avenir proche.
Cela signifie-t-il que vous souhaitez également louer des locomotives sur le marché turc ?
Il n'est pas prévu que nous commencions à louer nos locomotives en Turquie en raison du risque de change entre la lire et l'euro et de la situation financière actuelle (inflation, taux d'intérêt, etc.). Mais nous aidons tous les propriétaires actuels d'EuroDuals en Turquie à mettre en place une capacité de financement en Turquie. Ainsi, dans le cas idéal, nos clients louant des EuroDual en Europe achemineraient le fret jusqu'à la frontière turque et, de là, les propriétaires turcs d'EuroDual prendraient le train jusqu'à l'intérieur de la Turquie.
Qu'en est-il de l'expansion vers l'ouest ?
Nous avons un œil sur la France, car certains opérateurs, comme Hupac, souhaiteraient contourner l'Allemagne, surtout maintenant que les travaux d'infrastructure y sont si importants. Avec Euro9000, nous aimerions donc explorer la possibilité d'offrir des itinéraires alternatifs depuis l'Italie et l'Europe du Sud vers les ports belges et néerlandais. Nous pourrions ensuite ajouter l'Espagne pour que l'autre corridor nord-sud soit engagé sur le gabarit européen. L'écartement des voies ibériques suscite également un certain intérêt en Espagne et au Portugal.
Où en sont les approbations de l'Euro9000 pour les opérations en Europe ?
Nous avons obtenu des autorisations en Allemagne, en Autriche et, plus récemment, en Suisse. La Belgique et les Pays-Bas devraient être autorisés en 2023, et l'Italie au milieu de l'année prochaine.
Quelles sont les prochaines étapes que nous pouvons attendre de la Loc Pool européenne à l'avenir ?
Notre vision est de perturber positivement le marché et de montrer que le fret ferroviaire peut être réalisé d'une manière différente. Je travaille dans tous les segments de la logistique depuis plus de 42 ans dans le monde entier, en Afrique, en Australie, en Asie du Sud-Est, aux Amériques et, bien sûr, en Europe. Je sais qu'il n'y a pas eu grand-chose de "nouveau" en Europe au cours des 50 à 60 dernières années. Il est temps de changer cela. C'était l'une des conditions préalables et la principale stratégie lors de la création du PEL : changer les choses de manière positive et perturber le statu quo actuel.
Comment cette perturbation se matérialise-t-elle ?
En créant une véritable locomotive hybride à 6 essieux. Il y a encore six ans, une grande partie du marché nous prenait pour des fous, mais aujourd'hui, nous avons prouvé que nous pouvions le faire. Notre entreprise a un peu plus de cinq ans et compte 104 locomotives en commande. Nous avons 14 mois d'avance sur nos plans en termes de commandes et nous prévoyons de commander 10 à 20 locomotives supplémentaires avant la fin de l'année. Nous avons 30 Euro9000 en commande, dont 25 (et bientôt 28) ont été signés pour des contrats de location à long terme avec huit clients aux Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche et en Suisse.
Quel est donc le prochain grand objectif qui vous attend ?
Deux cents locomotives en commande d'ici à la fin de 2026. Auparavant, il s'agissait de 2028, mais nous pensons que nous pouvons croître plus rapidement que cela.
Quelle est votre stratégie en matière de commande de locomotives ? Commander par lots et trouver ensuite des clients, ou ne commander que lorsque vous avez des contrats de location ?
Lorsque nous avons commencé, nous savions comment le marché fonctionnait. Au départ, nous avions conclu un accord avec nos banques selon lequel nous pouvions commander dix locomotives "à risque" (c'est-à-dire sans contrat de location), mais comme nous avons acquis une grande expérience et donc une grande confiance au cours des premières années, nous pouvons maintenant commander 20 locomotives "à risque". Ainsi, dès que nous avons moins de 10 locomotives à risque dans le pipeline de commandes, nous commandons un autre lot de 10 locomotives. Pendant que les locomotives sont fabriquées, nous avons le temps de signer des contrats de location. D'après mon expérience, nous savons que vous avez besoin de ce flux stable et de ce tampon. Si vous attendez la signature d'un contrat de location, vous devez attendre au moins deux ans de plus pour obtenir votre ou vos locomotives, ce qui est trop long pour la plupart de nos clients. Plus de 80 % de nos clients sont des opérateurs privés qui commandent une, deux ou peut-être trois locomotives à la fois, mais le fabricant a besoin d'au moins dix locomotives pour mettre en place une chaîne de production adéquate. C'est donc notre façon d'agir et de réussir sur le marché dans une situation gagnant-gagnant pour tout le monde.
Avez-vous constaté un changement dans les délais de livraison des locomotives par le passé ?
De manière significative. Auparavant, le délai de livraison départ usine était de dix mois. Pendant Covid, puis en raison de la situation en Ukraine, ce délai est passé à 22 mois, mais il se stabilise lentement et nous sommes maintenant en dessous de 18 mois avec Stadler. Mais par rapport à d'autres fabricants, les délais de livraison vont jusqu'à trois ans pour les nouvelles commandes, c'est aussi l'un de nos points forts.
Vous avez mis au point un système de crédit-bail pour de nombreux petits clients en Allemagne. Quelle a été votre approche ?
Les petites entreprises ne disposent parfois que de toutes les options de crédit ou des capacités de service disponibles. Grâce à nos contrats de location à service complet, nous facilitons l'accès à tous les acteurs du marché. Pour atténuer les risques, nous utilisons nos actifs comme garantie. En cas de problème, nous reprenons notre ou nos locomotives, qui rapportent de l'argent à nos clients. Au cours des cinq dernières années, nous n'avons connu que trois fois des problèmes de trésorerie chez nos clients, mais nous avons toujours été en mesure de trouver des solutions adéquates pour nos clients et pour nous-mêmes. En outre, nos clients nous versent également un dépôt de garantie, de sorte qu'en cas de problème, nous pouvons payer les dommages résultant de la résiliation anticipée du contrat de location. J'ai déjà eu l'occasion de vivre ce genre de situation par le passé, et cela fonctionne en Afrique. Si cela fonctionne là-bas, cela fonctionne aussi en Europe.
Notre argument de poids pour choisir notre locomotive : les six essieux. Dans le monde entier, le fret ferroviaire circule sur six essieux, ce qui n'est pas le cas en Europe.
En Amérique du Nord, les locomotives à quatre essieux ont disparu depuis longtemps. Les locomotives sont devenues plus fortes, plus grandes et plus longues. Qu'est-ce qui freinait l'Europe ? Le conservatisme ?
Et l'arrogance. J'ai participé à la première location d'une locomotive de classe 66 en Europe en 2004. Mais à l'époque, aucun constructeur n'avait envie de produire des locomotives électriques à six essieux - et ce n'est toujours pas le cas aujourd'hui. J'ai eu la chance de m'associer à Peter Spuhler, président du conseil d'administration de Stadler Rail AG, qui souhaitait accélérer les ventes de locomotives hybrides. L'idée a été perfectionnée par Stadler et l'usine de Valence est maintenant occupée à les produire. Le fait que notre produit de leasing permette aux clients de tester les locomotives avant de les utiliser a également donné lieu à des commandes de la part de clients allemands.
Voyez-vous l'avenir du fret ferroviaire en Europe sur six essieux ?
Dans certains segments, oui. On disait autrefois qu'il n'y avait aucune chance pour les locomotives de corridor à six essieux. Mais nous ne sommes pas d'accord avec cela. Et grâce à la fonction diesel de l'EuroDual et de l'Euro9000, nous pouvons aller d'un terminal à l'autre sans désaccoupler la rame. Nos clients peuvent désormais proposer des solutions intégrées de porte à porte avec les trains les plus lourds et, grâce à la télécommande, ils peuvent le faire avec un seul conducteur. Nous portons l'efficacité et la productivité à un niveau supérieur !
Cela nous amène également à la question des anciens opérateurs nationaux et des entreprises privées. Où voyez-vous vos futurs clients ?
Nous avons des clients parmi les opérateurs historiques, tels que DB Cargo ou Cargonet et Green Cargo, dans le passé. Mais nous attendons beaucoup plus du secteur privé. Nous ciblons également les producteurs/expéditeurs, les clients de nos clients. Les expéditeurs s'intègrent de plus en plus dans la chaîne logistique, et ils voient l'intérêt de faire les choses de manière efficace. Peu importe qu'il s'agisse d'une compagnie maritime ou d'un grand producteur de produits chimiques. Les clients finaux recherchent des moyens efficaces et écologiques pour transporter les marchandises dont ils ont besoin.
Comment gérez-vous l'entretien de votre flotte ?
Nous avons conclu un accord-cadre avec le fabricant, ce qui présente de nombreux avantages du point de vue de la garantie et des pièces de rechange. Nous avons convenu d'une garantie de disponibilité minimale de 95 % (qui sera même plus élevée si le kilométrage est plus faible), ce qui est difficile, mais réalisable. Avec nos locomotives Stadler, nous avons atteint une disponibilité globale de 96,8 % cette année. Cela signifie que nos locomotives ont été disponibles 353 jours en moyenne par an. C'est ainsi que l'on gagne de l'argent dans le secteur du fret ferroviaire.
D'autres constructeurs soumettent leurs locomotives à des intervalles de maintenance de 25 ou 35 000 kilomètres, nous en sommes actuellement à 50 000 et notre prochain objectif est d'atteindre des intervalles de 100 000 kilomètres. Beaucoup de gens vont peut-être secouer la tête, mais ils ne sortent jamais de leur zone de confort tant qu'on ne les met pas au défi, et c'est ce que nous faisons.
Combien de personnes travaillent pour ELP ?
Les deux premières années, je l'ai fait seul. Aujourd'hui, l'équipe compte 11 personnes. Nous prévoyons de passer à 13 personnes d'ici la fin de l'année. Une société de leasing ne devrait pas avoir besoin de plus de 20 personnes. Tant que vous externalisez les activités à forte intensité de capacité comme la maintenance, c'est tout ce dont vous avez besoin.
Le diesel est de plus en plus perçu comme un gros mot, même si les moteurs des locomotives de la phase V sont très efficaces. Quel regard portez-vous sur les moteurs de vos locomotives hybrides ?
Nous sommes pleinement convaincus de la nécessité de remplacer les combustibles fossiles, bien que des développements récents tels que l'utilisation du HVO-Diesel créent de nouvelles opportunités pour une exploitation plus durable sur les lignes non électrifiées. Mais au début de cette année, nous avons lancé le projet de remplacement des moteurs diesel de nos locomotives Euro9000, et nous serons bientôt en mesure d'offrir cette possibilité. Nous avons dû attendre que l'économie d'échelle rende les batteries meilleures et moins chères, mais le moment est venu. Il y a cinq ans, si vous mettiez une locomotive sur un ensemble de batteries, elle serait au moins un million d'euros plus chère et moins performante. Nous travaillons donc actuellement à la mise en œuvre de ce système sur les Euro9000. Pas pour les EuroDuals, car un ensemble de batteries équivalant à un moteur diesel de 2,8 MW en ferait un produit économiquement invendable. L'Euro9000 a deux fois 950 kW, et nous travaillons maintenant avec Stadler et les fournisseurs de batteries pour rendre ce changement possible.
Quel est votre point de vue sur l'hydrogène ?
L'hydrogène n'est pas une véritable solution pour le segment ferroviaire européen, et certainement pas pour les opérations de transport de marchandises lourdes. C'est peut-être une solution pour les grands pays comme les États-Unis, la Chine, la Russie ou l'Australie, où la plupart des parties du réseau ne sont pas électrifiées et où les exigences en matière d'infrastructure sont moins restrictives qu'en Europe. Mais si j'étais un constructeur de trains, je miserais sur la technologie des batteries.
Quel est le principal obstacle à la mise en œuvre de vos innovations perturbatrices sur le marché ?
La bureaucratie. Et le quatrième paquet ferroviaire ne fait qu'aggraver la situation. Si nous avons maintenant l'homologation en Autriche, il nous faudra deux ans pour atteindre les gares frontalières. Les améliorations des conditions d'accès doivent être discutées avec les gestionnaires d'infrastructure, qui ne sont pas enclins à penser à l'intérêt des opérateurs mais seulement à l'impact sur leurs réseaux, imposant toutes sortes de restrictions et bloquant les innovations. Et ce qui nous agace, c'est que nous devons prendre beaucoup de risques et dépenser de l'argent pour améliorer les choses. Tout est compliqué dans le secteur ferroviaire, et les choses ne s'améliorent pas ou ne s'accélèrent pas, mais l'inverse est vrai. C'est la raison pour laquelle la route a pris une telle part dans le transport. Nous devons également nous pencher sur cette question. Nous devons nous alléger et passer au numérique. Il faut toujours imprimer trois exemplaires de chaque document, et si l'on veut faire homologuer une locomotive dans dix pays, il faut le faire en dix langues. Dans les années 90, j'ai fait partie d'un groupe de travail qui proposait une langue unique, mais l'Allemagne et la France, les grands pays, s'y sont opposés et l'ont bloquée. Tout comme les syndicats allemands et français ont bloqué l'utilisation d'une langue unique pour les conducteurs de train, qui traversent les frontières de plus en plus fréquemment.
Mais il semble que les chemins de fer européens rencontrent davantage d'obstacles, tels que l'infrastructure.
Oui, c'est une honte de voir ce qui s'est passé avec le sous-investissement dans l'infrastructure ferroviaire en Allemagne, en France ou aux Pays-Bas. Il y a maintenant de grandes fermetures et de grands contournements à venir. Cela s'accompagne d'une forte demande de locomotives hybrides qui pourraient emprunter des itinéraires alternatifs en Allemagne. Les travaux devraient être terminés d'ici 2033-2035, mais nous pensons qu'ils dureront au moins jusqu'en 2050.
Nos premiers clients récoltent donc aujourd'hui les fruits de leur décision d'opter pour EuroDual. Ils ont obtenu la locomotive au moins 10 à 15 % moins cher qu'aujourd'hui - après Covid et avec les impacts de la guerre, de l'énergie et de l'inflation. On ne sait donc jamais ce qui nous attend, mais si l'on adopte l'innovation très tôt, on finit par gagner sur le long terme. Et faire des affaires dans les chemins de fer, c'est faire du long terme.
Merci pour cet entretien.
Ne manquez pas la deuxième partie de l'interview de Willem Goosen par Railmarket News, qui révèle d'autres innovations perturbatrices prévues pour les chemins de fer européens.
