L'entreprise commune "Europe's Rail" de l'UE prévoit de rendre le DAC obligatoire pour le matériel roulant neuf et déjà utilisé, bien que la technologie soit encore à l'essai. Les transporteurs ferroviaires de marchandises d'Europe centrale, notamment de Pologne, d'Allemagne, de République tchèque, de Hongrie et de Slovénie, soulignent l'absence de normes uniformes pour les parties mécaniques et numériques/électriques de la solution et la nécessité de tests appropriés qui permettraient d'évaluer les coûts et les avantages de l'automatisation. Comme nous l'avons déjà signalé, des représentants d'organisations d'opérateurs de fret ferroviaire d'Europe centrale se sont réunis à Prague en février pour discuter des menaces et des opportunités liées à la mise en œuvre du DAC.
La perspective de la mise en œuvre du DAC d'ici 2030 oblige de nombreux opérateurs à prendre des mesures dès maintenant pour la maintenance du matériel roulant, en raison des cycles de maintenance existants. L'absence d'exigences techniques et de conception claires pour l'installation de DAC dans les anciens types de véhicules ne permet pas de décider si la flotte peut être modernisée ou déclassée.
L'aspect financier de la technologie suscite également des inquiétudes. "Un attelage automatique dans sa version de base coûte 15 à 20 000 euros. En Europe, il y a environ 500 000 wagons de marchandises qui nécessitent chacun deux attelages. Par conséquent, le projet coûterait à l'industrie jusqu'à 15-20 milliards d'euros, et ce montant n'inclut pas la fonctionnalité complète du DAC ou les coûts des travaux de modernisation", a déclaré Michał Litwin, directeur général de la Fédération des opérateurs ferroviaires indépendants (ZNPK).
Les organisations ferroviaires demandent des garanties pour le financement intégral du projet, un champ d'application défini pour l'équipement du matériel roulant avec de nouvelles technologies, la modernisation ou le renouvellement de la flotte, ainsi que des procédures claires pour autoriser le rééquipement des véhicules dans l'ensemble de l'UE, afin d'éviter le risque de réduction de la flotte opérationnelle des transporteurs. Dans le même temps, les organisations ferroviaires craignent que le projet visant à accroître la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises ne conduise au contraire à sa réduction, car pour de nombreux petits opérateurs, ces changements signifieront le début de la fin de leurs activités.
"Les opérateurs ne sont pas en mesure de supporter des dépenses ponctuelles aussi élevées pour l'équipement des véhicules. Sans un soutien institutionnel significatif, ces coûts devront être transférés sur les tarifs proposés aux clients du fret ferroviaire. Qui plus est, dans les conditions d'exploitation actuelles (transport de trains compacts, intermodal et réalisation du dernier kilomètre par le transport routier), il n'y a pas d'avantages mesurables pour les opérateurs et leurs clients qui pourraient compenser une modernisation aussi coûteuse", a commenté Miroslaw Szczelina, membre du conseil d'administration de la Fédération des opérateurs ferroviaires indépendants (ZNPK).
