Le trafic de wagons isolés - la collecte et la distribution de wagons individuels ou de groupes de wagons - représente la forme la plus flexible de fret ferroviaire, desservant les industries qui ne peuvent pas remplir des trains complets. Pourtant, dans toute l'Europe, ce segment est confronté à une crise existentielle. Alors que les gouvernements versent des milliards en subventions, les problèmes structurels fondamentaux ne sont toujours pas résolus.

Cette analyse et cet avis s'efforcent d'examiner l'état actuel des opérations européennes de transport par wagons isolés, d'évaluer l'efficacité des régimes de soutien nationaux et de proposer des réformes structurelles, en regardant également au-delà du grand étang - sur le modèle américain de la classe I/des lignes courtes. Les faits suggèrent que sans changements fondamentaux dans la manière dont l'Europe organise son réseau de fret ferroviaire - et pas seulement dans les sommes qu'elle dépense - le trafic de wagons isolés poursuivra son déclin terminal.

Chiffres clés pour commencer : L'aide d'État de 1,9 milliard d'euros accordée à DB Cargo par l'Allemagne est confrontée à une échéance de rentabilité difficile à respecter, à savoir fin 2026, avec des pertes annuelles de 350 millions d'euros provenant principalement des opérations SWL. La SNCF Fret en France a été contrainte de se restructurer pour devenir Hexafret à la suite de décisions illégales en matière d'aides d'État. En Hongrie, la subvention annuelle de 16 millions d'euros accordée aux SWL expire en 2025 et sa prolongation est incertaine. Entre-temps, l'Espagne et le Royaume-Uni ont abandonné complètement les SWL, et l'alliance XRail ne couvre que sept opérateurs tout en excluant les principaux corridors de fret à travers la Pologne, l'Italie et la Roumanie.

L'ampleur de la crise

Selon l'étude complète de 2015 de la Commission européenne sur le trafic de wagons isolés - qui reste la source la plus fiable pour les statistiques européennes sur le transport par wagons isolés - le fret par wagons isolés représentait environ 80 à 85 milliards de tonnes-kilomètres par an dans les États membres de l'UE et en Suisse, soit environ 27 % du fret ferroviaire total. L'étude fait état d'un déclin de 50 % à 35-36 % du fret ferroviaire total entre 2004 et 2011 dans les pays pour lesquels des données sont disponibles.

Dix ans plus tard, la situation s'est encore détériorée. CFF Cargo a annoncé une perte de 76 millions de francs suisses (environ 79 millions d'euros) pour son segment de fret en 2024, les volumes de wagons isolés ayant chuté d'environ un tiers au cours des dix dernières années. DB Cargo continue de perdre environ 350 millions d'euros par an, les opérations SWL représentant la majeure partie de ces pertes. Même les opérateurs des pays ayant une forte tradition de SWL sont confrontés à une pression croissante.

Pays où la SWL a effectivement disparu

Royaume-Uni : Le déclin a commencé avec le rapport Beeching de 1963 et s'est accéléré au cours des décennies suivantes. Le réseau Speedlink, la tentative de British Rail de mettre en place un service moderne de transport par wagons isolés, a été interrompu en 1991 sans jamais atteindre la rentabilité. Aujourd'hui, les opérateurs de fret ferroviaire britanniques se concentrent presque exclusivement sur les trains complets et les services intermodaux. L'étude de la Commission européenne de 2015 indique que le transport de marchandises par rail au Royaume-Uni représente moins de 2 % de l'ensemble du fret ferroviaire, c'est-à-dire zéro.

Espagne : Renfe Mercancíasa enregistré ses pires performances au cours du premier semestre 2025, selon des rapports internes de l'entreprise cités par El Economista. L'opérateur public se concentre sur les trains complets et les services intermodaux, après avoir été exclu de la deuxième série d'éco-incitations au fret ferroviaire, d'un montant de 70 millions d'euros, en raison de la baisse des volumes. L'approbation par le gouvernement espagnol, en juillet 2025, des camions de 44 tonnes a encore affaibli la position concurrentielle du rail. Renfe Mercancías a notamment été condamné à une amende de 50 millions d'euros pour pratiques anticoncurrentielles, signe d'un opérateur en difficulté qui défend sa part de marché en la réduisant plutôt qu'en l'augmentant. L'Espagne n'a même pas été incluse dans les 11 pays clés de la CE pour l'analyse des SWL, reconnaissant ainsi son absence du réseau européen des SWL.

Italie : La décision deMercitalia de se retirer des terminaux de fret a incité ses concurrents, notamment DB Cargo (via NordCargo), Rail Cargo Austria et SBB Cargo, à étendre leurs activités en Italie. Bien que cela ait permis de préserver une certaine connectivité des wagons isolés, le retrait de l'opérateur historique a éliminé le réseau national qui alimentait traditionnellement les flux internationaux. Les sept gares de triage à butte italiennes ont été désaffectées ou converties à des opérations de triage à plat.

Pays sous forte pression

Allemagne : La situation de DB Cargo illustre la contradiction au cœur de la politique européenne en matière de SWL. L'opérateur a reçu 1,9 milliard d'euros d'aides d'État approuvées par l'UE - une décision fortement critiquée par ses concurrents et assortie de conditions strictes. DB Cargo doit atteindre la rentabilité d'ici à la fin de l'année 2026, une échéance qui semble de plus en plus irréaliste étant donné les pertes structurelles des opérations SWL. La société a annoncé 5 000 suppressions d'emplois d'ici à 2028 et concentre son réseau sur les corridors rentables, abandonnant de fait les itinéraires périphériques. Par ailleurs, l'Allemagne a approuvé en mai 2024 un plan d'aide à la SWL de 1,7 milliard d'euros couvrant la période jusqu'en 2029, dont 300 millions d'euros spécifiquement pour la période 2024-2027. La question demeure : quel est le niveau de subvention suffisant lorsque le modèle économique sous-jacent ne fonctionne pas ?

France : La restructuration de SNCF Fret en Hexafret en janvier 2025 n'était pas une réforme volontaire mais une réponse forcée à des décisions illégales en matière d'aides d'État. La nouvelle entité emploie 4 000 personnes, un nombre nettement inférieur à celui de son prédécesseur. La France s'est engagée à consacrer 156 millions d'euros à l'investissement dans les gares de triage et 200 millions d'euros par an jusqu'en 2030, mais la crise politique a laissé le secteur dans l'incertitude quant aux niveaux de financement futurs. Les commentaires d'un haut responsable du secteur en décembre 2025 ont confirmé que "la situation politique en France n'aide pas" le secteur du fret ferroviaire.

Suisse : La situation deCFF Cargo a incité l'association suisse des chargeurs (VAP) à accuser l'opérateur de rendre la SWL "non compétitive" par des augmentations de prix rapides. Malgré la culture traditionnellement forte du fret ferroviaire en Suisse - soutenue par des interdictions nocturnes pour les camions et des taxes sur les camions basées sur la distance - CFF Cargo a enregistré une perte de 76 millions de francs suisses en 2024. Le gouvernement a accordé à CFF Cargo une concession de fournisseur unique pour les services SWL jusqu'en 2029, avec un soutien d'environ 260 millions de francs suisses (278 millions d'euros). Un nouveau modèle de production sera introduit à partir du changement d'horaire de décembre 2026, reconnaissant que l'exploitation actuelle n'est pas viable.

Pologne : La situation dePKP Cargo mérite une analyse nuancée. L'opérateur historique, qui a déclaré une perte nette de 562 millions d'euros pour 2024, a entamé une procédure de restructuration judiciaire depuis juin 2024. L'entreprise a perdu environ 30% de ses parts de marché au cours des dernières années et axe sa stratégie de redressement sur les services intermodaux et les trains complets plutôt que sur les SWL. Cependant, les SWL n'ont pas disparu de Pologne - Rail Cargo Group propose explicitement des "transports de wagons isolés et des trains complets" sur le marché polonais, et les opérateurs internationaux continuent de servir les clients polonais. L'étude de la CE de 2015 a enregistré une part de 17% de SWL en Pologne (8,44 milliards de tkm), mais ce trafic est de plus en plus pris en charge par des opérateurs internationaux plutôt que par l'opérateur historique national.

Pays maintenant des opérations de SWL

Autriche : Rail Cargo Group reste l'un des opérateurs de SWL les plus engagés en Europe, avec une part de marché d'environ 40 % selon l'étude de la Commission européenne. Le réseau en étoile TransFER démontre que les méthodes de production modernes peuvent améliorer l'économie des SWL. Le service TransFLEX de RCG, qui utilise trois locomotives bimodes EURODUAL, a parcouru 1,87 million de kilomètres et transporté 2,25 millions de tonnes nettes en 2024, ce qui prouve que les investissements technologiques peuvent améliorer la viabilité des SWL.

République tchèque : ČD Cargomaintient un réseau SWL important avec une part d'environ 41%, bien que le gestionnaire d'infrastructure SŽDC ait annoncé des plans pour fermer jusqu'à 70% des embranchements privés - une décision qui aurait un effet dévastateur sur la portée du réseau si elle était mise en œuvre.

Hongrie : Le régime de subvention SWL du gouvernement, approuvé par la Commission européenne en 2021, a fourni 6,4 milliards HUF (environ 16 millions d'euros) pour 2025. Onze entreprises participent à ce programme, qui a soutenu le transport de 4,7 millions de tonnes en 2022. Toutefois, le régime expire officiellement à la fin de l'année 2025, et le lobbying de HUNGRAIL en faveur d'une prolongation pour la période 2026-2030 n'est pas assuré. Le financement a été épuisé avant la fin de l'année 2024, ce qui met en évidence l'échelle inadéquate du régime.

Suède : Green Cargoexploite environ 400 trains de marchandises par jour, soit l'équivalent d'environ 10 000 transports par camion, desservant 270 sites en Suède. La société reste un membre engagé de XRail, bien qu'elle soit confrontée aux mêmes pressions sur les coûts que celles qui affectent tous les opérateurs européens de SWL.

L'alternative américaine : Chemins de fer de classe I et chemins de fer d'intérêt local

Alors que les décideurs européens débattent des niveaux de subvention, les États-Unis exploitent un système de fret ferroviaire qui gère de manière rentable les envois de voitures individuelles grâce à une structure fondamentalement différente. La compréhension de ce modèle permet de mieux comprendre la réforme européenne, sans pour autant en faire un modèle direct.

Le fonctionnement du système américain

Le réseau ferroviaire de fret américain est divisé entre six chemins de fer de classe I (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern et Union Pacific) et environ 603 chemins de fer "d'intérêt local" de classe II et III. Selon l'American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA), les chemins de fer d'intérêt local exploitent 50 000 miles de voies ferrées, soit près de 40 % du réseau national, et prennent en charge, en origine ou en destination, un wagon sur quatre circulant sur le réseau national.

La division du travail est économiquement rationnelle. Les chemins de fer de classe I se concentrent sur les grands axes à longue distance et à fort volume, où leur taille leur confère un avantage concurrentiel. Les chemins de fer d'intérêt local s'occupent de la collecte et de la distribution sur le premier et le dernier kilomètre - l'équivalent des opérations SWL européennes - où leur structure de coûts plus faible et leur orientation client permettent des opérations rentables qui feraient perdre de l'argent aux opérateurs de classe I.

Les principaux facteurs de réussite sont les suivants : accords d'échange normalisés permettant un transfert transparent des wagons entre les opérateurs ; soutien fédéral par le biais du programme de subvention CRISI (Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements), qui a fourni plus de 1,4 milliard de dollars pour l'infrastructure des lignes courtes ; crédit d'impôt 45G pour l'entretien des voies des lignes courtes ; et surtout, accords de travail flexibles et frais généraux réduits qui permettent aux lignes courtes de desservir les clients de manière rentable sur les itinéraires que leurs prédécesseurs de classe I ont abandonnés.

L'ASLRRA note que les petites lignes ont hérité de voies ayant subi "des années d'entretien différé de la part de leurs anciens propriétaires", mais que "la plupart des petites lignes investissent au moins 25 % de leurs recettes annuelles dans la remise en état et l'entretien", ce qui dépasse de loin les taux de réinvestissement habituels dans l'industrie. Ce modèle entrepreneurial transforme les déchets de classe I en entreprises viables.

Réponses des opérateurs : La contraction rencontre l'innovation

À l'approche du changement d'horaire de 2026, les opérateurs européens de SWL mettent en œuvre des stratégies divergentes qui mettent en lumière l'avenir incertain du segment. Le fil conducteur est la contraction du réseau combinée à des améliorations de l'efficacité, mais l'approche autrichienne se distingue par une véritable tentative d'innover plutôt que de se contenter de rétrécir.

La société allemande DB Cargo a réorganisé ses opérations de wagons isolés au sein d'une nouvelle unité commerciale dirigée par Daniel Baral. Cette unité se concentre sur la stabilisation du réseau grâce à des cycles de ressources encapsulés, à des itinéraires flexibles pour améliorer la résilience et à la compression du trafic longue distance pour augmenter la fréquence. La stratégie privilégie explicitement "des connexions moins nombreuses mais plus efficaces", tandis que l'entreprise investit simultanément dans 150 locomotives légères Vectron Dual Mode optimisées pour les opérations SWL. Pourtant, la transformation de DB Cargo reste limitée par l'échéance de rentabilité fixée par l'UE à la fin de l'année 2026, et des discussions internes auraient envisagé de réduire les services SWL jusqu'à 80 % - un scénario qui supprimerait environ 8 000 emplois et dévasterait les chaînes d'approvisionnement industrielles dans les secteurs de l'acier, de la chimie et de l'automobile.

La société suisse CFF Cargo introduira un tout nouveau modèle de production à partir du changement d'horaire de décembre 2026, développé en collaboration avec les clients dans le cadre de Suisse Cargo Logistics. Les points de desserte dont la demande est insuffisante seront éliminés du réseau SWL, bien que les CFF estiment que 98% des volumes de wagons actuels peuvent encore être traités dans la configuration réduite. Le gouvernement fédéral s'est engagé à verser 260 millions de francs suisses (environ 278 millions d'euros) dans le cadre d'une convention de prestations pour la période 2026-2029, reconnaissant ainsi que la SWL ne peut survivre sans soutien public. Les CFF commandent simultanément à Tatravagonka jusqu'à 570 wagons plats et 270 wagons pour le transport de marchandises en vrac, standardisant ainsi leur flotte à trois types de wagons seulement afin de simplifier l'entretien et de réduire les coûts. L'association des chargeurs VAP a critiqué les hausses de prix rapides qui rendent la SWL "non compétitive", soulignant les tensions entre la viabilité commerciale et la préservation du réseau.

La compagnie tchèque ČD Cargo a annoncé d'importantes restrictions de son réseau à compter du 1er janvier 2026, divisant ses points tarifaires en trois catégories : régulièrement desservis (vert), desservis avec des restrictions et des frais supplémentaires (bleu), et limités aux SWL avec des exceptions seulement (jaune), plus des points complètement non desservis (rouge) où l'autorisation de dispatching sera retirée. La restructuration reconnaît explicitement que de nombreuses gares ont connu un trafic SWL minime ou nul au cours des dernières périodes et ne peuvent justifier les coûts de service même avec une coordination optimisée. Les services de trains complets restent illimités aux points "limités", mais les clients souhaitant accéder aux SWL doivent négocier des arrangements individuels avec les responsables commerciaux au moins sept jours à l'avance. La carte visuelle du réseau publiée par ČD Cargo montre une réduction spectaculaire des points régulièrement accessibles.

La société suédoise Green Cargo a mis en œuvre une restructuration de son réseau à la suite du changement d'horaire de 2025, en supprimant environ 60 de ses 270 points de péage répartis sur une trentaine de sites. Les rapports suggèrent que cela pourrait rendre redondant une centaine des 400 locomotives de la société. La compagnie présente les changements de manière positive - en mettant l'accent sur un "trafic plus robuste et plus fiable" avec une fréquence et une ponctualité accrues sur les corridors principaux - tout en réduisant les sites de triage (arrêt des opérations à Ånge, ajustement à Sävenäs, concentration à Gävle, Sundsvall, et Helsingborg). Green Cargo reste attaché à la SWL dans le cadre de sa stratégie de corridor, mais le réseau se concentre désormais explicitement sur les itinéraires "où nous avons déjà des volumes élevés".

Le groupe autrichien Rail Cargo Group présente un contraste frappant avec ce récit de contraction. Plutôt que de se retirer, RCG a investi dans des technologies qui élargissent le marché de la SWL. Le système MOBILER - un mécanisme hydraulique de transfert de conteneurs qui permet de déplacer des marchandises entre un camion et un wagon sans grue ni voie d'évitement privée - a attiré 75 millions d'euros d'investissement et un partenariat avec MFD Rail pour un maximum de 600 wagons spécialisés. Cette technologie répond directement au problème de certification des voies d'évitement qui limite la SWL ailleurs : les clients qui n'ont pas de connexions ferroviaires peuvent accéder au réseau grâce à des solutions multimodales.

L'approche autrichienne a permis de remporter des contrats commerciaux concrets pour divers types de marchandises. RCG a transporté 1,4 million de tonnes de bois pour Papierholz Austria en 2024. Une nouvelle boucle de recyclage du gypse démontre les applications de l'économie circulaire, les déchets de construction étant acheminés par rail vers les installations de traitement et les matériaux recyclés retournant sur les sites de construction. L'ouverture du corridor de Koralmbahn a permis d'élargir les partenariats logistiques avec le producteur de ciment Alpacem. Les partenariats avec Brau Union et SPAR utilisent des caisses mobiles à rideaux pour la distribution de boissons aux entrepôts de vente au détail dans toute l'Autriche. Bunzl & Biach poursuit sa coopération de longue date dans le domaine du transport des vieux papiers. Les boissons Coca-Cola sont transportées par SWL, ce qui réduit de 560 le nombre de trajets en camion par an.

Le gouvernement autrichien a renforcé cette activité commerciale par un soutien politique. La législation considère désormais les embranchements ferroviaires comme des "conditions préalables essentielles au transfert modal", et la loi sur la gestion des déchets de 2023 impose une augmentation du transport ferroviaire pour les flux de déchets - créant ainsi une demande réglementaire qui justifie l'investissement de MOBILER.

Les divergences sont instructives. L'Allemagne, la Suisse, la République tchèque et la Suède mettent en œuvre une restructuration défensive : elles contractent les réseaux, réduisent les points de service, se concentrent sur les corridors rentables et espèrent que les gains d'efficacité compenseront les pertes de volume. L'Autriche tente une restructuration offensive : elle investit dans des technologies qui élargissent la base de clientèle, met en place des cadres politiques qui imposent l'utilisation du rail et développe des solutions multimodales qui surmontent les contraintes liées à l'infrastructure. La question de savoir si le modèle autrichien peut être reproduit ailleurs dépend de facteurs tels que le soutien politique des gouvernements, la capacité financière des opérateurs et la volonté des clients d'adopter de nouvelles approches logistiques. Mais il offre au moins une preuve que l'innovation en matière de SWL est possible, et pas seulement la préservation ou le déclin.

Application européenne : Possibilités et conditions préalables

Un modèle similaire pourrait-il fonctionner en Europe ? Le concept a été discuté : En France, la SNCF a commandé en 2010 une étude sur les "opérateurs ferroviaires de proximité", et Genesee & Wyoming - l'un des plus grands conglomérats américains de chemins de fer d'intérêt local - exploite déjà une région européenne. En Allemagne, les opérateurs ferroviaires de proximité fonctionnent de la même manière que les lignes à courte distance.

Les avantages potentiels correspondent à l'économie de la SWL. Si les opérateurs locaux, dont les structures de coûts sont moins élevées, se chargent de la collecte sur le premier kilomètre et de la distribution sur le dernier kilomètre, les grands opérateurs pourraient se concentrer sur les corridors internationaux rentables de plus de 300 kilomètres. Cela permettrait d'éliminer les segments court-courriers non rentables des opérateurs historiques tout en préservant l'accès aux plus de 12 000 points d'accès au fret ferroviaire européen qui soutiennent la connectivité industrielle.

Le financement par les collectivités locales - déjà courant aux États-Unis, où les États et les municipalités soutiennent les petites lignes desservant les industries régionales - pourrait justifier le maintien d'embranchements que les analyses coûts-avantages nationales rejettent. L'argument est simple : le maintien du fret sur le rail réduit l'usure des routes, maintient l'accès industriel local et préserve les emplois dans des régions où la logistique routière concentrerait l'activité ailleurs.

Toutefois, des conditions préalables essentielles font défaut en Europe :

Interopérabilité : Les États-Unis bénéficient d'un gabarit normalisé, d'une signalisation unifiée et d'accords d'échange transparents. Le déploiement de l'ERTMS en Europe, qui vise à harmoniser la signalisation, n'atteindra pas une couverture complète avant 2040 environ. D'ici là, les passages de frontières restent des points de friction opérationnels auxquels le système américain n'est pas confronté.

Langue : Les cheminots américains communiquent en anglais d'un océan à l'autre. Les conducteurs de train européens doivent actuellement posséder un niveau de compétence B1 dans la langue opérationnelle de chaque pays. L'Association européenne du fret ferroviaire (ERFA) préconise l'anglais comme langue opérationnelle unique, mais la Communauté européenne des chemins de fer et des infrastructures (CER) estime les coûts de formation à 350 millions d'euros pour la seule Allemagne, et les syndicats s'opposent à ce changement. L'effondrement du tunnel de Rastatt en 2017 a démontré le coût des barrières linguistiques : les trains n'ont pas pu emprunter des itinéraires alternatifs parce que les conducteurs n'étaient pas certifiés pour les langues des pays voisins.

Certification des voies d'évitement : Les embranchements privés européens nécessitent une certification qui peut être coûteuse et administrativement lourde. Dans des pays comme la Roumanie et la Pologne, les coûts de certification découragent effectivement les connexions ferroviaires industrielles. Le système américain de voies d'évitement privées reliées directement aux voies ferrées d'intérêt local n'est pas confronté à des obstacles comparables.

La leçon à tirer de l'Amérique n'est pas que l'Europe devrait copier la structure de la classe I/des petites lignes, mais que la réforme structurelle - changer qui exploite quoi, avec quelle structure de coûts, dans quel cadre réglementaire - est plus importante que les niveaux de subvention. Verser de l'argent à des opérateurs historiques déficitaires ne crée pas les conditions d'une SWL durable ; changer le modèle d'exploitation pourrait le faire.

Efficacité opérationnelle : Une technologie qui fonctionne aujourd'hui

Alors que la réforme structurelle nécessite des changements politiques, plusieurs améliorations opérationnelles pourraient renforcer immédiatement la compétitivité des SWL. Ces technologies sont éprouvées, disponibles et en cours de déploiement par les principaux opérateurs.

Locomotives bimodes et multisystèmes

Les locomotives bimodes éliminent cette friction en fonctionnant sur la traction électrique là où elle est disponible et en passant au diesel pour les sections non électrifiées, y compris les embranchements industriels.

L'EURODUAL de Stadler combine une puissance électrique de 6,15 MW avec un moteur diesel de 2,8 MW, ce qui permet un fonctionnement transparent sur les lignes principales électrifiées et les accès industriels non électrifiés. Le service TransFLEX de Rail Cargo Group démontre son potentiel : trois locomotives EURODUAL ont parcouru 1,87 million de kilomètres et transporté 2,25 millions de tonnes nettes en 2024, la fonctionnalité "Last Mile" permettant un accès direct aux embranchements industriels sans changement de locomotive.

Siemens Vectron Dual Mode offre des capacités similaires avec une puissance allant jusqu'à 6,4 MW et un fonctionnement à 200 km/h, certifié pour l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, l'Italie, la Belgique, les Pays-Bas, la France et le Luxembourg. DB Cargo a commandé 150 locomotives bimodes qui seront livrées d'ici 2027, reconnaissant que l'élimination des changements de locomotives aux frontières et aux limites de l'électrification est essentielle pour la compétitivité des SWL internationaux. Le constructeur a également annoncé la version orientale de cette locomotive pour le marché des PECO.

Les locomotives électriques multi-systèmes (capables de fonctionner sous différents systèmes de tension) sont devenues la norme pour le trafic international. L'Alstom Traxx Universal, équipée de l'ETCS Baseline 3, fonctionne dans dix pays ou plus sans contraintes liées au système électrique. Cette technologie existe ; la question est celle de l'échelle de déploiement et des priorités d'investissement.

Solutions en matière de langues et de communication

Le débat sur les barrières linguistiques illustre l'incapacité du rail européen à résoudre des problèmes connus. Les réglementations actuelles exigent des conducteurs de train qu'ils possèdent des compétences de niveau B1 dans chaque langue opérationnelle, ce qui signifie qu'un conducteur assurant des liaisons entre l'Allemagne, la France et l'Espagne devrait être certifié en allemand, en français et en espagnol. Cela limite la flexibilité du déploiement des conducteurs et crée des goulets d'étranglement en cas de perturbations.

L'ERFA propose une approche progressive : maintenir la sécurité grâce à des protocoles de communication normalisés tout en introduisant progressivement l'anglais comme langue opérationnelle commune. L'association note que les conducteurs de camions qui traversent les frontières européennes ne sont pas soumis à des exigences linguistiques comparables, ce qui crée une charge réglementaire asymétrique pour le rail.

La technologie offre des solutions provisoires. Le projet Translate4Rail a développé des outils de traduction sur tablette permettant la communication entre les conducteurs et les contrôleurs de trafic parlant des langues différentes. La Suisse fonctionne avec des exigences linguistiques A1+ réduites et des glossaires de commande normalisés, ce qui prouve que la sécurité peut être maintenue sans une maîtrise totale de la langue B1. Le programme linguistique de RailNetEurope a formé des répartiteurs anglophones dans les centres nationaux de contrôle du trafic depuis janvier 2020.

L'amendement de 2019 de la Commission européenne à la directive sur les conducteurs de trains a créé une base juridique pour des projets pilotes testant des exigences linguistiques alternatives. Six ans plus tard, les projets pilotes complets restent limités. L'incapacité du secteur à résoudre cet obstacle connu - alors que des solutions existent et sont utilisées dans d'autres contextes - illustre des défaillances de gouvernance plus larges qui affectent la compétitivité des SWL.

Automatisation des gares de triage

Les opérations de triage représentent environ 22 % des coûts des SWL selon l'étude de la Commission européenne (services de triage aux premier et dernier chantiers plus triage intermédiaire). L'automatisation peut réduire considérablement ces coûts tout en améliorant la fiabilité.

La gare de triage de Kijfhoek, aux Pays-Bas, a bénéficié d'un investissement de 110 millions d'euros dans le système d'automatisation Trackguard Cargo MSR32 de Siemens, ce qui a permis d'améliorer d'environ 15 % l'efficacité de la programmation intermodale et des opérations de triage. Les locomotives de manœuvre télécommandées réduisent les besoins en main-d'œuvre tout en permettant des opérations 24 heures sur 24.

L'attelage automatique numérique (DAC) offre un potentiel de transformation pour les opérations de triage. L'essai automatique des freins, l'élimination de l'accouplement manuel et l'automatisation de la préparation des trains pourraient réduire considérablement les temps de séjour dans les gares de triage. Cependant, le déploiement du DAC en Europe reste controversé - salué par certains comme une modernisation essentielle, critiqué par d'autres pour les coûts de mise en œuvre pendant une période de stress financier pour les opérateurs.

L'équation de la distance : Pourquoi plus c'est long, mieux c'est

L'économie des SWL européens souffre d'un problème fondamental : le segment est rentable sur les longues distances mais perd de l'argent sur les courts trajets. L'étude de la Commission européenne a montré que la collecte/distribution et le triage représentent près de la moitié des coûts totaux des SWL - des frais généraux fixes qui doivent être répartis sur la distance de transport.

Cela crée des incitations perverses dans les structures actuelles. Les opérateurs historiques maintiennent des réseaux nationaux comprenant des segments de courte distance qui perdent de l'argent individuellement mais qui sont considérés comme nécessaires à l'exhaustivité du réseau. Les subventions croisées provenant du trafic longue distance rentable soutiennent les branches non rentables - jusqu'à ce que la pression financière force la contraction du réseau, éliminant les points d'accès qui alimentaient les flux rentables.

Une solution structurelle consisterait à séparer la collecte/distribution locale de l'acheminement sur le réseau principal. Si les opérateurs locaux (dont les structures de coûts sont moins élevées) se chargent de la collecte sur le premier kilomètre et confient des wagons groupés aux opérateurs du réseau principal, les conditions économiques changent :

Les opérateurs locaux ne devraient couvrir que les coûts de collecte locaux plus une marge - réalisable avec des frais généraux inférieurs à ceux exigés par les opérateurs historiques nationaux. Les opérateurs du réseau interurbain recevraient des wagons préconsolidés pour le transport international à longue distance de plus de 300 kilomètres - la gamme de distances où le rail excelle par rapport à la route. L'élimination des segments court-courriers non rentables des opérateurs historiques améliorerait leur situation financière, ce qui leur permettrait d'investir dans des améliorations de la qualité qui attirent les clients.

Le réseau en étoile TransFER de Rail Cargo Group illustre des éléments de cette approche, avec des services d'apport se connectant à des trains principaux consolidés. Le modèle fonctionne au sein d'une structure d'entreprise ; la question est de savoir s'il pourrait fonctionner avec plusieurs opérateurs, des structures de propriété différentes et des cadres réglementaires nationaux variés.

La question intermodale : Le transport combiné pourrait-il remplacer le transport par camion ?

Avant d'investir des milliards supplémentaires dans la préservation des opérations de transport par wagon isolé, les décideurs politiques doivent se poser une question fondamentale : le transport combiné - le transport de conteneurs, de caisses mobiles et de semi-remorques par rail avec collecte et distribution par camion - pourrait-il simplement remplacer le transport par wagons isolés ? Les arguments théoriques sont convaincants. La réalité pratique est plus complexe.

Les arguments en faveur du remplacement du SWL par l'intermodal

Le calcul semble simple. Le transport combiné élimine les éléments les plus onéreux du SWL - les gares de triage avec leurs opérations complexes, les flottes de wagons spécialisés et les processus de triage à forte intensité de main-d'œuvre. Les terminaux intermodaux utilisent des reachstackers et des grues à portique pour la manutention standardisée des conteneurs, au lieu de gares de triage à bosse nécessitant des investissements d'automatisation d'une valeur de 110 millions d'euros. Un petit centre intermodal peut fonctionner sur 25 à 50 acres pour 5 à 10 millions d'euros, alors que les installations de triage à grande échelle coûtent 100 à 150 millions d'euros.

La manutention du premier et du dernier kilomètre est confiée aux camions - mais les distances plus courtes signifient l'emploi de chauffeurs locaux plutôt que la suppression d'emplois dans le secteur du camionnage. Les camions électriques deviennent viables pour ces trajets de distribution sur de courtes distances, ce qui pourrait répondre à la fois à la pénurie de chauffeurs et aux préoccupations environnementales. L'étude 2022 de la Commission européenne sur les technologies de transbordement a révélé que la manutention verticale standard (grue à portique ou reachstacker) des conteneurs devient compétitive par rapport au transport routier uniquement à des distances d'environ 1 000 kilomètres, et que les coûts externes sont inférieurs à partir de 600 kilomètres.

La conteneurisation a révolutionné le transport maritime - l'analogie suggère qu'une transformation similaire pourrait fonctionner pour le fret ferroviaire européen. Le rapport UIC/UIRR 2024 note que le transport combiné représente désormais au moins un tiers de toutes les tonnes-kilomètres ferroviaires en Europe, avec une croissance de 8,7 % entre 2018 et 2023, malgré une année 2023 difficile (-8 %) due à des perturbations de l'infrastructure. L'UIRR prévoit une croissance annuelle de 3 % jusqu'en 2040, date à laquelle le marché serait deux tiers plus important qu'aujourd'hui.

Pourquoi le transport combiné ne se développe pas non plus

Voici la vérité qui dérange : si le transport combiné était un simple substitut aux transports en commun, il connaîtrait une croissance rapide. Ce n'est pas le cas. Le transport combiné en Europe a baissé de 0,79% au troisième trimestre 2024 par rapport à 2023. Les résultats du 1er trimestre 2024 étaient en baisse de 3,89% en glissement annuel. Même la reprise en 2024 - avec une croissance du transport combiné de 5,19 % en termes d'envois et de 8,41 % en termes de tonnes-kilomètres - a été presque entièrement due aux opérations nationales, qui ont augmenté de 10,6 %. Les services transfrontaliers n'ont progressé que de 2,74 %, entravés par des perturbations des infrastructures, et les itinéraires traversant l'Allemagne ont en fait reculé de 1,5 %.

Le modèle du port vers l'arrière-pays fonctionne. Les conteneurs maritimes se déplaçant de Rotterdam, Hambourg ou Anvers vers les centres de distribution à l'intérieur des terres suivent des couloirs prévisibles et très fréquentés où le rail est en concurrence avec les autres modes de transport. Mais le transport combiné continental - les flux qui remplaceraient les SWL - est confronté à la même fragmentation, aux mêmes obstacles à l'interopérabilité et aux mêmes contraintes d'infrastructure que le trafic par wagons isolés. Le déraillement du tunnel de base du Saint-Gothard en 2023 et l'éboulement de la vallée de la Maurienne ont réduit de moitié la capacité disponible des traversées alpines, obligeant les opérateurs à emprunter des itinéraires de déviation plus longs et plus coûteux.

Le problème de la crânabilité - et ses solutions

La flotte européenne de camions crée un obstacle fondamental : environ 95 à 97 % des 1,8 million de semi-remorques européennes ne peuvent pas être grutées. Contrairement aux conteneurs ISO conçus pour le levage vertical, les semi-remorques standard n'ont pas les coins renforcés et les poches de grappin nécessaires à la manutention par grue. Le réseau ferroviaire européen a été construit avant que les semi-remorques n'existent, et ses gabarits de chargement - en particulier la norme P400 requise pour les remorques de 4 mètres de haut - restent incomplets sur les principaux corridors. La France n'a ouvert son réseau au trafic P400 qu'en 2020, et nécessite encore des autorisations spéciales ("Autorisation de Transport Exceptionnel") pour chaque train, avec des opérateurs comme CFL Cargo qui doivent demander des autorisations valables seulement six mois.

Plusieurs technologies permettent de combler les lacunes en matière de grutage. CargoBeamer, une entreprise de Leipzig qui a levé 205 millions d'euros au cours de l'année écoulée, dont 90 millions d'euros de subventions gouvernementales, a mis au point une technologie de chargement horizontal qui permet de transférer n'importe quelle semi-remorque sur des wagons en 20 minutes, soit neuf fois plus vite que les terminaux à grue conventionnels. Son système de wagons breveté permet de charger simultanément 38 semi-remorques avec une automatisation complète. L'entreprise vise un réseau de 18 terminaux et de 50 itinéraires au cours de la prochaine décennie, pour un marché potentiel estimé à 88 milliards d'euros.

D'autres solutions incluent la technologie r2L (roadrailLink) de VTG - récompensée par le prix allemand de la transition des transports en 2022 - qui ajoute un connecteur grutable permettant à n'importe quelle semi-remorque standard d'être soulevée sur des wagons-poche. Modalohr/Lohr Industry a développé des wagons avec des berceaux pivotants pour le chargement horizontal. ISU, NiKRASA et Megaswing proposent d'autres approches. Chacune aborde différemment le problème des remorques non grutables, mais aucune n'a atteint l'échelle nécessaire pour transformer l'économie du transport combiné continental.

Carrosseries mobiles ou semi-remorques : Le choix sous-optimal de l'Europe

La préférence européenne pour les semi-remorques par rapport aux caisses mobiles représente une inefficacité structurelle que les défenseurs du transport combiné reconnaissent rarement. Les caisses mobiles - unités légères dont les pieds reposent sur le sol et qui peuvent être transférées d'un châssis de camion à un wagon - sont moins chères à fabriquer, plus légères (ce qui signifie une plus grande capacité de charge), plus compatibles avec le rail et plus faciles à transborder que les semi-remorques. Une caisse mobile de 45 pieds offre une capacité de 33 palettes, ce qui correspond aux dimensions des remorques tout en pesant moins lourd.

Pourtant, l'industrie européenne du transport routier s'est standardisée sur les semi-remorques parce qu'elles se couplent directement aux tracteurs sans avoir besoin d'un châssis séparé. Le verrouillage qui en résulte se traduit par des milliards d'euros d'actifs de semi-remorques qui ne peuvent pas utiliser efficacement le rail. Rien qu'en Allemagne, les performances du transport de semi-remorques ne sont que deux fois supérieures à celles des conteneurs, bien que les semi-remorques dominent le fret routier. En Pologne, le décalage est encore plus flagrant : le transport ferroviaire de conteneurs/caisses mobiles est 37 fois plus élevé que le transport de semi-remorques.

On pourrait faire valoir que subventionner la transition de semi-remorques non grutables à des caisses mobiles grutables ou à des remorques compatibles avec l'intermodalité représente un investissement unique - contrairement à l'hémorragie perpétuelle de subventions nécessaire pour maintenir les opérations de SWL. L'équipement de nouvelles remorques avec des poches de grappin et des châssis renforcés augmente les coûts, mais crée des actifs qui peuvent utiliser le rail pendant toute leur durée de vie. Le marché n'a pas évolué volontairement dans cette direction parce que les entreprises de transport routier sont confrontées à un problème d'action collective : la conversion à un équipement grutable n'a de sens que s'il existe des terminaux et des services intermodaux pour l'utiliser, mais les terminaux ne seront pas construits en l'absence d'une demande suffisante.

Le dernier kilomètre reste : Pourquoi les camions ne disparaissent pas

Les avantages du transport combiné en termes d'environnement et de congestion reposent sur l'hypothèse que les camions disparaissent des routes à longue distance. Mais les camions ne disparaissent pas - ils se concentrent sur les premiers et les derniers kilomètres. Une usine desservie par SWL aujourd'hui pourrait se connecter directement au rail par sa propre voie d'évitement. La même usine desservie par le transport combiné doit se rendre en camion au terminal intermodal le plus proche, probablement à une distance de 25 à 50 kilomètres.

Pour les zones résidentielles, les parcs industriels et les centres-villes, cela signifie que les camions circulent sur les routes locales, que le transport principal se fasse ou non par voie ferrée. Les camions électriques réduisent les émissions mais ne réduisent pas les encombrements, le bruit (à l'exception du bruit du moteur) ou l'usure des routes par les véhicules lourds. Ils n'éliminent certainement pas les risques pour la sécurité des piétons dans les zones urbaines. Le transfert modal vers le rail s'effectue sur les corridors interurbains, tandis que les communautés locales continuent de subir le trafic des camions.

De petits terminaux ou des embranchements avec des reachstackers pourraient théoriquement rapprocher l'accès intermodal des clients industriels, réduisant ainsi les distances parcourues par les camions. Mais cela recrée certaines des exigences d'infrastructure des SWL - connexions ferroviaires locales, équipement de manutention, personnel - tout en éliminant la flexibilité du chargement direct des wagons sur les voies d'évitement des clients. La question est de savoir si les subventions accordées par les collectivités locales aux petits terminaux intermodaux sont plus rentables que les subventions accordées aux services de SWL qui se connectent directement aux usines.

Un moment de conteneurisation pour le rail européen ?

La conteneurisation a transformé le transport maritime parce que Malcolm McLean a identifié une unité standardisée qui pouvait se déplacer de manière transparente entre le navire, le train et le camion. Le génie du conteneur réside dans son universalité : la même boîte est transportée dans le monde entier sans qu'il soit nécessaire de manipuler à nouveau les marchandises. Le fret ferroviaire européen pourrait-il réaliser une percée similaire ?

La réponse honnête est : probablement pas de la même manière. Le transport maritime avait un problème clair - la manutention coûteuse et fastidieuse des marchandises dans les ports - et les conteneurs l'ont résolu. Le fret ferroviaire européen est confronté à des problèmes multiples et interconnectés : compatibilité des écartements, systèmes de signalisation, barrières linguistiques, goulets d'étranglement au niveau des infrastructures, fragmentation des opérateurs et, oui, normalisation des wagons par rapport aux conteneurs par rapport aux remorques. Aucune innovation ne peut à elle seule résoudre tous ces problèmes.

En outre, le transport routier - le concurrent du rail - ne connaît pas de barrières d'interopérabilité équivalentes. Un camion polonais peut se rendre au Portugal sans changer de système de signalisation, de certification linguistique ou de gabarit de chargement. Tant que le rail n'aura pas atteint un niveau d'interopérabilité comparable, il sera désavantagé sur le plan structurel, quel que soit le type d'unité de chargement.

Ce qui pourrait fonctionner, c'est une approche de portefeuille : le transport combiné pour les corridors et les marchandises où il est compétitif (principalement l'arrière-pays des ports et les flux interurbains à haut volume), des SWL préservés pour les industries nécessitant un accès direct aux voies d'évitement (produits chimiques, acier, fabrication lourde), et l'acceptation du fait qu'une partie du fret - en particulier les flux sensibles au facteur temps, géographiquement dispersés ou à faible volume - restera sur les routes. La question politique devient alors de savoir comment optimiser chaque segment plutôt que de rechercher une solution unique qui n'existe pas.

Recommandations politiques

Les faits montrent que les approches actuelles - subventions nationales aux opérateurs historiques déficitaires combinées à une coopération volontaire en matière de production par l'intermédiaire de XRail - sont insuffisantes pour inverser le déclin des SWL. Des réformes plus fondamentales sont nécessaires.

Pour les décideurs européens

Accélérer le déploiement de l'ERTMS :l'objectif de 2040 pour une signalisation harmonisée complète est trop éloigné. Donner la priorité aux corridors de fret où les obstacles à l'interopérabilité limitent le plus la compétitivité des SWL. Sans harmonisation technique, la réforme structurelle permettant des transferts efficaces entre opérateurs reste impraticable.

Résoudre la question linguistique : La révision de la directive sur les conducteurs de train offre l'occasion de mettre en œuvre une harmonisation linguistique progressive. Le modèle suisse A1+ avec des glossaires de commande normalisés démontre que des exigences réduites peuvent maintenir la sécurité. Financer les outils Translate4Rail et rendre obligatoire leur disponibilité dans les sections frontalières.

Permettre des modèles d'opérateurs locaux : Créer des cadres réglementaires permettant aux opérateurs de type "short line" de s'occuper de la collecte et de la distribution locales. Une certification de sécurité simplifiée pour les opérateurs desservant des zones géographiques limitées, combinée à des accords d'échange standardisés avec les grandes lignes ferroviaires, pourrait permettre la mise en place de structures de coûts rendant les SWL locaux viables.

Harmoniser la certification des voies de garage : Les connexions ferroviaires industrielles sont confrontées à des exigences de certification prohibitives dans certains États membres. Une normalisation au niveau de l'UE de coûts de certification raisonnables permettrait de préserver les points d'accès dont la SWL a besoin.

Achever la mise au gabarit du P400 : L'étude de la Commission a identifié l'Espagne, la France et l'Italie comme nécessitant 75 % des investissements européens de mise à niveau de l'écartement P400, soit environ 7,7 milliards d'euros au total. Sans cette infrastructure, le transport combiné continental ne pourra pas remplacer le fret routier dans des proportions significatives.

Pour les gouvernements nationaux

Conditionner les subventions à des réformes structurelles : L'aide d'État de 1,9 milliard d'euros accordée par l'Allemagne à DB Cargo et l'aide annuelle de 200 millions d'euros accordée par la France à Hexafret devraient exiger des mesures concrètes en faveur de modèles d'entreprise durables, et ne pas se contenter de retarder une restructuration inévitable. Les conditions d'octroi des subventions devraient inclure des plans de rationalisation des réseaux, des exigences de partenariat avec les opérateurs locaux et des améliorations mesurables de l'efficacité.

Financer l'infrastructure de collecte locale : Suivant le modèle américain où les États et les municipalités soutiennent les petites lignes desservant les industries régionales, les collectivités locales européennes pourraient financer l'entretien des embranchements et les connexions aux voies d'évitement. L'argument - le maintien du fret sur le rail réduit les coûts routiers, maintient l'accès industriel, préserve l'emploi local - s'applique en Europe comme en Amérique.

Envisager une aide ponctuelle à la transition de la flotte : Subventionner l'achat de remorques grutables ou de systèmes de caisses mobiles représente un investissement en capital avec des bénéfices durables, contrairement aux subventions opérationnelles perpétuelles pour les SWL. Les programmes pourraient cibler l'achat de nouveaux véhicules, en accélérant le renouvellement du parc vers des équipements compatibles avec l'intermodalité.

Prolonger les régimes de subvention qui ont fait leurs preuves : La subvention annuelle de 16 millions d'euros accordée par la Hongrie aux SWL, qui expire en 2025, démontre qu'un soutien ciblé peut maintenir la viabilité des SWL. L'épuisement du régime avant la fin de l'année indique une échelle inadéquate plutôt qu'une conception défectueuse. Sa prolongation avec un financement accru - tout en mettant en œuvre des réformes structurelles complémentaires - permettrait de préserver l'accès au réseau pendant la période de transition.

Pour les opérateurs

Investissez dans la traction bimode : Les locomotives EURODUAL et Vectron Dual Mode éliminent les frictions opérationnelles aux frontières de l'électrification. La commande de 150 unités de DB Cargo témoigne de l'orientation du secteur ; les opérateurs qui continuent à changer de locomotive à chaque passage de frontière font le choix de l'inefficacité.

Développer des partenariats avec les opérateurs locaux : Plutôt que de maintenir en interne des succursales déficitaires, les grands opérateurs pourraient s'associer à des opérateurs locaux pour les services de premier et de dernier kilomètre. Il faut pour cela accepter que certaines activités soient mieux gérées par des spécialistes ayant des structures de coûts différentes.

Concentrer les opérations de transport sur les distances rentables : L'économie favorise les transports internationaux de plus de 300 kilomètres. Les stratégies de réseau devraient concentrer les ressources sur les corridors où les avantages du rail par rapport à la route sont les plus importants, la collecte locale étant assurée par des partenariats ou de la sous-traitance.

Pour les clients

S'engager sur des contrats à long terme : Les clients qui recherchent un service ferroviaire fiable doivent s'engager sur des volumes pluriannuels qui justifient les investissements de l'opérateur dans les points d'accès et l'équipement.

Accepter une logistique optimisée par le rail : La SWL ne peut pas rivaliser avec la flexibilité des camions pour la livraison juste à temps de petites quantités. Les clients qui bénéficient du rail doivent adapter leur logistique aux atouts du rail : envois groupés, services programmés, délais plus longs compensés par des coûts unitaires plus faibles et des avantages environnementaux.

Conclusion : Réforme ou déclin

Le trafic européen de wagons isolés est confronté à un choix entre la réforme structurelle et le déclin final. L'approche actuelle - des milliards de subventions aux opérateurs historiques déficitaires, une coopération volontaire par le biais d'alliances géographiquement limitées et des décisions reportées sur des obstacles connus tels que les exigences linguistiques - n'a pas réussi à inverser la trajectoire descendante du transport par wagons isolés.

Le modèle américain de la classe I et des petites lignes n'est pas un modèle mais une preuve de concept : le fret ferroviaire peut traiter des envois de wagons individuels de manière rentable lorsque les structures d'exploitation correspondent aux réalités économiques. Les chemins de fer de classe I se concentrent sur l'efficacité du transport à longue distance ; les petites lignes gèrent la collecte locale avec des structures de coûts plus faibles ; les accords d'échange permettent des transferts en douceur ; les aides fédérales et nationales financent l'infrastructure qui sert l'intérêt public.

Le transport combiné ne peut pas simplement remplacer le SWL - il est confronté à ses propres défis de croissance, à des contraintes d'infrastructure et au problème fondamental que 95 % des remorques européennes ne peuvent pas utiliser les systèmes intermodaux existants. Mais des technologies comme le chargement horizontal de CargoBeamer, les connecteurs r2L de VTG et l'utilisation accrue des caisses mobiles pourraient élargir considérablement le marché du transport combiné si des investissements dans les infrastructures - en particulier le passage au gabarit P400 - et un soutien ponctuel à la conversion de la flotte les accompagnent.

La voie de l'Europe vers un fret ferroviaire durable nécessite une approche globale plutôt qu'une solution unique. Les opérateurs locaux s'occupent de la collecte et de la distribution. Les grandes lignes ferroviaires se concentrent sur les corridors internationaux rentables. Le transport combiné au service des flux à fort volume. Préservation des voies ferrées secondaires pour les industries qui ont besoin d'un accès direct au rail. Harmonisation technique permettant des échanges efficaces entre tous ces modes. Des cadres réglementaires qui soutiennent plutôt qu'ils n'entravent la division du travail exigée par l'économie.

Les technologies existent : locomotives bimodes, triage automatisé, outils de traduction, systèmes de transbordement horizontaux. La logique économique est claire : les distances plus longues favorisent le rail ; la collecte locale exige des structures de coûts différentes ; tout le fret n'a pas sa place sur le rail. Les options politiques sont connues : Accélération de l'ERTMS, harmonisation linguistique, cadres pour les opérateurs locaux, réforme de la certification des voies d'évitement, investissement dans l'infrastructure P400, soutien à la transition du parc de véhicules.

Ce qui manque, c'est la volonté politique d'aller au-delà de la préservation des structures actuelles, basée sur les subventions, et de créer de nouvelles structures, basée sur la réforme. L'échéance de rentabilité de 2026 pour DB Cargo, l'expiration des subventions de 2025 pour la Hongrie, le changement de modèle de production de 2026 pour CFF Cargo sont autant de fonctions contraignantes qui pourraient conduire à des réformes ou simplement accélérer le déclin.

L'industrie chimique, le secteur automobile, les producteurs d'acier et les entreprises agricoles qui dépendent du fret ferroviaire ont un intérêt dans le résultat. Il en va de même pour les objectifs climatiques européens qui supposent un transfert modal de la route vers le rail. Il en va de même pour les plus de 12 000 points d'accès ferroviaires industriels qui seraient perdus si le SWL disparaissait - des points d'accès que le transport combiné ne peut pas facilement remplacer.

La question n'est pas de savoir si une réforme est nécessaire - les preuves sont accablantes. La question est de savoir si le secteur ferroviaire européen et ses décideurs politiques mettront en œuvre la réforme avant que l'infrastructure et l'expertise restantes ne s'érodent au point de ne plus pouvoir être récupérées. La conteneurisation a sauvé le transport maritime parce que le secteur a reconnu que les améliorations progressives apportées à la manutention des marchandises en vrac n'atteindraient jamais le potentiel de transformation de la normalisation. Le fret ferroviaire européen attend une vision équivalente - le changement structurel qui libère le potentiel concurrentiel plutôt que de subventionner perpétuellement la faiblesse de la concurrence. Le temps ne joue pas en leur faveur.