Ils ont défini sept exigences sans lesquelles ils s'opposent à l'introduction centralisée et obligatoire du DAC. Les représentants de l'Allemagne, de l'Autriche, de la Pologne, de la République tchèque, de la Hongrie et de la Slovaquie considèrent que les exigences minimales suivantes sont absolument nécessaires à la mise en œuvre de cette nouvelle technologie :
- la détermination d'un seul type spécifique d'accouplement, y compris ses parties numériques et électriques ; cela signifie la définition d'une nouvelle norme uniforme pour les parties mécaniques et numériques/électriques de la solution (partie technique et partie utilisateur). Ce n'est qu'alors qu'il sera possible de quantifier clairement les coûts et les avantages de la solution et de décider de modifier la STI correspondante.
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tests, essais et vérifications suffisamment longs en fonctionnement réel (c'est-à-dire avec des marchandises, des opérations de chargement et de déchargement) du type spécifique de DAC sélectionné dans sa version la plus élevée (finale) qui fera l'objet de conversions de wagons, avec une confirmation positive du fonctionnement sans problème, y compris dans des conditions météorologiques extrêmes, le transport de marchandises dangereuses, le fonctionnement dans un environnement de déchargement poussiéreux, etc.
- un avantage démontré, c'est-à-dire une analyse coûts-avantages (ACA) positive réalisée sur la base de données d'entrée réelles et vérifiées, y compris des données provenant de transporteurs qui traitent aujourd'hui des trains sans DAC et peuvent évaluer les incidences positives potentielles sur le traitement d'un train avec une technologie DAC. La période prévue pour l'ACB positive est de 10 ans, et non de 30 ans.
- à tous égards, pour assurer la compatibilité ascendante pendant la période de migration ou, au moyen d'une technologie supplémentaire, pour assurer l'exploitation de wagons et de locomotives mutuellement incompatibles pendant une période transitoire. (Il s'agit à la fois de l'exploitation dans les pays tiers et de l'exploitation de wagons et de locomotives de fret non rétrofittables).
- confirmer et garantir la méthode et le montant du cofinancement de l'adaptation des véhicules par la Commission européenne pendant toute la période de migration, étant donné que les transporteurs et les détenteurs de véhicules ne peuvent pas supporter les coûts ponctuels élevés de l'équipement et les autres coûts liés à l'entretien de la solution. Ces coûts accrus ne peuvent pas être répercutés sur les prix pour les clients du fret ferroviaire.
- assurer la conformité avec les autorités qui approuvent la conversion des véhicules dans l'UE afin que le processus d'approbation du retrofit n'affecte pas négativement la disponibilité opérationnelle de la flotte pendant le processus d'autorisation
- assurer un consensus sur le plan de migration dans l'ensemble du secteur dans toute la zone de l'écartement normal des voies. Il ne s'agit pas seulement des producteurs en termes de capacités, mais surtout des transporteurs (c'est-à-dire des utilisateurs) en ce qui concerne les situations opérationnelles pendant la période de migration, afin qu'il n'y ait pas de limitation de la disponibilité des wagons et une réduction de la qualité du service fourni aux clients des chemins de fer et donc du transfert des transports du rail vers la route.
Les représentants des associations individuelles d'Europe centrale ont conclu leur réunion en déclarant qu'ils veulent maintenir le volume actuel du transport ferroviaire et qu'ils n'ont pas l'intention de jouer avec la faveur des clients existants et nouveaux, que ce soit par le biais du prix offert ou de la qualité du service fourni.
